Мир перевернулся! Внедорожник "Cayenne" на батарейках или "Panamera" – это еще можно понять. Но когда на гибридную тягу переводится флагманский суперкар, знаковый для "Porsche" автомобиль, который по традиции появляется лишь раз в десятилетие, тут… Впрочем, не станем спешить с выводами.
НЕ ЗНАЮ, сколько в тот момент показывал спидометр. Но на мгновение я испугался. В затяжную дугу мы ввалили на такой скорости, что стоит только чуть-чуть нарушить хрупкий баланс, сбросив газ, как машину неминуемо закрутит. А держать педаль нажатой было ох как тяжело! До входа в очередной крутой поворот остаются считаные метры. Похоже, не попадем… Жесткое торможение на грани блокировки, тело от боковых перегрузок размазывает по креслу. Вписались! Не успеваю опомниться, как ладонь невидимого великана бьет по груди – это выход на прямую "старт–финиш": в полный газ и с разгоном почти до 240 км/ч.
Потом я узнал, что на подсыхающем треке "Ricardo Tormo" приблизился по темпу к кольцевым болидам категории WTCC. И это на дорожной машине! Но будь я один, вряд ли рискнул бы на эксклюзивном автомобиле ценой в миллион евро мчать по незнакомому кольцу в таком режиме. При этом времени на раскачку не было. Всего шесть кругов – это так мало, когда понимаешь, что пилотируешь суперкар для избранных, и так много, если учесть, что ведущим в моей паре был двукратный чемпион мира Вальтер Рерль. Тем более что этот заезд мог вообще не состояться…
Погода накануне выдалась мерзкая, ночью Валенсию накрыла гроза, и к утру трасса не успела просохнуть. Не лучшие условия, чтобы испытывать суперкар практически на сликах, которым приходится реализовывать свыше 1.000 Нм тяги. Я в этом убедился, напросившись пассажиром к Вальтеру во время его тренировочного круга: даже такой маститый гонщик едва ли не каждый поворот боролся с 900-сильной машиной, стараясь удержать ее на траектории...
<~1~>
Поэтому в ожидании солнца я взял один из "918 Spyder", отогнал его в бокс и принялся подробно изучать. Сперва разобрал крышу – на случай дождя салон закрывают две съемные панели. Отщелкнулись клипсы, и у меня в руках оказался невесомый лист углепластика. Обе части крыши складываются в багажник. Однако при его объеме в сотню литров будущему владельцу придется выбирать: или ехать с вещами в купе, или в спайдере, но налегке...
Замаскированной ручкой открываю дверь, хватаюсь за рамку ветрового стекла и падаю куда-то глубоко вниз. Внутри "918 Spyder" особо не развернешься: слева возвышается массивный порог, справа наклонная консоль. Она, кстати, впервые на "Porsche" сделана практически целиком интерактивной. С поворотом ключа на темной панели оживают дисплеи и сенсорные клавиши. Мультимедийные возможности автомобиля весьма богатые. К примеру, подключив к системе смартфон, можно управлять им посредством штатных кнопок.
Придется будущему владельцу привыкать и к специфической посадке. Кресло здесь регулируется лишь в продольном направлении и по высоте, руль – только по вылету… Зато в остальном все исполнено образцово: педальный узел, баранка, которая не перекрывает приборы, да и основные переключатели расположены в непосредственной близости. Стоит протянуть руку, как пальцы сами находят кнопки отключения стабилизации, перевода амортизаторов в спортрежим и подъема передней части кузова. Без последней функции на обычных дорогах делать нечего: при дорожном просвете под передней осью меньше десяти сантиметров даже проезд лежачих полицейских может стать проблемой...
Но главный регулятор "Map Switch" размещается прямо на руле. Это поворотная шайба, посредством которой выбирается один из пяти ходовых режимов. Как бы успеть все попробовать…
Режим меняется, контроль сохраняется
ПОВОРОТ ключа в замке, и "918 Spyder" просыпается с легким гудением, словно мощный компьютер. Электроника сразу активирует полностью электрический режим "E-Power": в зависимости от дорожных условий он задействует один из двух электромоторов или оба сразу. Плавно и бесшумно суперкар выплывает из бокса, и я пристраиваюсь в хвост машины Рерля.
По рации слышу команду: "Первые несколько поворотов проходишь только на электротяге". Из пресс-релиза помню, что "918 Spyder" способен так проехать порядка 30 км со скоростью до 150 км/ч. Но по опыту знаю: стоит на гибриде чуть сильнее прожать газ, как в дело тут же вступает основной двигатель. И как же я был удивлен, когда он не запустился ни в первом, ни во втором, ни даже в третьем вираже, хотя Вальтер с ходу взял приличный темп. Так что "E-Power" на этом "Porsche" вовсе не для дефиле по парковке – это реальный ходовой режим, в котором, между прочим, суперкар набирает "сотню" за шесть секунд!
"ОК, а теперь переходи в "Hybrid", – советует ведущий. Поворот шайбы, и над ухом как будто раздается выстрел. Это за спиной загрохотал V8 – его выпускные патрубки нетипично для дорожной машины выведены наверх моторного отсека, прямо на уровень головы. Загрохотал и почти сразу смолк. Теперь электроника сама определяет, когда запустить двигатель для помощи в разгоне или подзарядки батареи, а когда заглушить ради экономии топлива. По идее, у "918 Spyder" именно этот режим считается основным для повседневного использования.
"Размялся? Тогда включай "Sport-Hybrid", – наставляет Вальтер. В принципе, от этого ничего не изменилось, кроме того, что V8 стал молотить постоянно, а из кормы выдвинулось активное антикрыло. А вот при переходе в "Race-Hybrid" в меня как будто воткнули иглу шприца с адреналином и вкатили в кровь нехилую дозу.
Стабилизация фактически вышла из игры, а все три мотора поднялись на пик отдачи, образовав, казалось, нескончаемую лавину тяги. Вот почему в качестве основного двигателя поршевцы решили использовать крупный атмосферник, а не компактный наддувный агрегат. Кто хоть раз был на гонках, знает, как тяжело болидам удерживать холостые и средние обороты: для их моторов жизнь начинается там, где стрелка тахометра упирается в ограничитель. Так и мой V8 задышал свободно, лишь раскрутившись до 9.000. А электродвигатели, наоборот, выдают пик тяги прямо со старта, но потом постепенно сникают. Наложив эти две характеристики друг на друга, разработчики получили свыше 800 Нм, доступных от 800 до 5.000 об/мин. Дальше – больше, вплоть до гигантских 1.300 "ньютонов" на высшей, седьмой передаче.
"Бух, бух, бух!" – перед очередной "шпилькой" робот PDK отстрелил на три ступени вниз, сопроводив процесс вкусной отсечкой. Все произошло без моего участия – автоматика настроена так грамотно, что ручной режим коробки здесь выглядит лишь приятным, но, по сути, бесполезным бонусом. Стоит начать замедление, как электроника по его интенсивности сама просчитывает крутизну виража и номер передачи.
А тормозит "918 Spyder" не менее интенсивно, чем набирает скорость. Сначала в дело вступает эффективная система рекуперации, а если ее возможностей не хватает – цепкие карбоно-керамические механизмы, перегреть которые, похоже, невозможно. Но самое главное – в отличие от прочих гибридов на "Porsche" практически не ощущается переход от одного вида торможения к другому. Ради этого инженеры даже разработали специальный энергоаккумулятор, дозирующий давление в системе и, соответственно, усилие на педали.
В итоге я так увлекся, что на хорошем ходу влетел на мокрое пятно асфальта. Суперкар заскользил боком, но едва я обозначил контрмеры, как электроника подала больше тяги на переднюю ось и буквально вытащила машину из заноса. Позднее Вальтер признался мне, что это было самое сложное в доводке автомобиля.
– Не проблема поставить хоть десять разных моторов. Сложнее согласовать их работу. К примеру, у нас поначалу передние колеса "убегали" вперед, вращаясь быстрее задних. В итоге процесс контролируют свыше полусотни электронных блоков, – поделился эксперт. – Теперь ты знаешь, что электромоторы – не фиговый листок, которым мы прикрылись от экологов. Без помощи гибридного привода мы бы не смогли поставить на этом суперкаре рекорд Северной петли "Нюрбургринга". Пробовали, и время оказывалось секунд на десять хуже.
Рекорд, между прочим, был впечатляющим – заводской пилот вышел из семи минут, а это время на уровне формульного болида великого Ники Лауды.
Удивительная сбалансированность, на мой взгляд, вообще главная черта "Porsche 918 Spyder". Я не знал, на какой угол электромеханические приводы активного шасси довернули задние колеса, но был уверен, что в следующем повороте машина пойдет по намеченной траектории. Я не следил за тем, как меняли жесткость адаптивные амортизаторы, но при этом без боязни повредить подвеску атаковал поребрики и не чувствовал дискомфорта. А ведь рычаги соединяются с монококом при помощи жестких сферических шарниров, а не податливых сайлент-блоков…
В общем, я доверился этому кибернетическому организму, и он меня не подвел.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон