Иметь в модельной гамме электрокар стало чуть ли не правилом хорошего тона для автопроизводителей. В компании SEAT, отстававшей в этом смысле от конкурентов, не мудрствуя лукаво на электрическую тягу перевели известный компактвэн "Altea".
ПОЧЕМУ именно компактвэн? Во-первых, этот тип кузова пользуется большой популярностью в Старом Свете, где главным образом и предполагается продавать электрокар. А во-вторых, в такой машине можно разместить большую, тяжелую (300 кг) аккумуляторную батарею под задними сиденьями и в багажном отделении без ущерба для пространства в салоне.
Если увидите в потоке машин "Altea" без выхлопной трубы, знайте – это электрическая версия. Других внешних отличий от обычного компактвэна с ДВС нет. Да и внутри изменения коснулись лишь комбинации приборов. Вместо уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости здесь отображаются степень заряда и температура батареи. А центральная шкала, похожая на тахометр, размечена не в привычных "об/мин", а в процентах от максимальной мощности электромотора, задействованной в данный момент.
Поворачиваю ключ – стрелка псевдотахометра переходит с риски "Off" на нулевую отметку, а на экране бортового компьютера появляется надпись "Ready". Электромобиль готов к движению.
Рекуперируйте, господа!
СКОРОСТЬ в городском трафике не превышает 30-40 км/ч. За окнами практически бесшумно проплывают другие автомобили – звукоизоляция у компактвэна весьма приличная. Лишь при нажатии на педаль акселератора едва слышится жужжание электромотора. А вот пешеходов на переходе наше приближение врасплох не застанет: специальное устройство имитирует для окружающих рокот двигателя внутреннего сгорания.
– Когда поедем быстрее, имитация прекратится, – говорит сопровождающий меня инженер SEAT. – Аэродинамический шум и шелест шин по асфальту и так сделают машину достаточно "громкой".
При первом взгляде на интерьер электрокара меня несколько озадачило наличие подрулевых лепестков. Зачем они, если никаких передач здесь нет в принципе? У селектора только два положения: "D" – едем вперед, "R" – назад. Оказалось, что лепестками регулируется степень рекуперации энергии при торможении. Собственно, этот процесс идет и без участия водителя – в режиме "В" (от английского "braking"), как только убираешь ногу с педали акселератора, электромотор начинает подтормаживать автомобиль, тем самым и заряжая батарею емкостью 27 кВт*ч. Однако можно менять интенсивность замедления и, соответственно, зарядки. Чтобы повысить степень рекуперации, нажимаешь правый лепесток, чтобы уменьшить – левый. Всего три уровня.
<~1~>
Выбираю первый. Разгоняюсь до 70 км/ч и отпускаю педаль "газа". Автомобиль сбавляет темп, но, скажем так, весьма деликатно. Делаю то же самое, используя один из подрулевых лепестков – торможение ощутимо заметнее, сила инерции слегка подталкивает меня вперед. Теперь третий уровень: электрокар осаживает себя так рьяно, словно я дал по тормозам. Хотя я к ним даже не прикасался.
К такой реакции машины надо приноровиться, а вообще система удобная и полезная. Особенно на спусках, когда "Altea XL Electric Ecomotive" сама поддерживает постоянную скорость, не заставляя вспоминать о педали тормоза.
Далеко собрались?
МАКСИМАЛЬНЫЙ крутящий момент у 115-сильного электромотора равен 270 Нм и, понятное дело, доступен с самого начала движения. Как следствие, на "городских" скоростях 50-60 км/ч компактвэн проявляет вполне приличную резвость. Для маневров в потоке тяги хватает за глаза.
А вот в левых рядах скоростной автомагистрали нашему электрокару делать нечего. После 70 км/ч интенсивность разгона заметно падает. До "максималки" в 135 км/ч еще далеко, но компактвэн явно не настроен на спринтерскую манеру езды. Скромнее надо быть...
Кстати, правило "тише едешь – дальше будешь" прямо относится к "Altea XL Electric Ecomotive". Даже по паспорту запас хода не превышает 135 км, а на деле надо еще постараться, чтобы проехать такое расстояние на одной зарядке. Это возможно исключительно в режиме движения "range", при котором отклик на нажатие акселератора становится раздражающе "ватным", а максимальная скорость отсекается на отметке 105 км/ч. Вдобавок отключаются кондиционер и отопление. Слишком высокая плата за лишний десяток верст. В общем, "range" имеет смысл использовать только в крайнем случае, например, если батарея сильно разрядилась и вам не хочется искать буксир, чтобы дотянуть до розетки.
Больше подходит для повседневной езды другой ходовой режим – "eсо". Он тоже ограничивает возможности машины, но не так сильно. "Максималка" понижается лишь до 125 км/ч, а кондиционер и отопитель не отрубаются полностью, хотя и не работают в полную силу. Неплохой вариант для машрута "дом – работа".
Я экономичными режимами не увлекался, и в результате уже после 80 км борткомпьютер сообщил, что заряд батареи, несмотря на рекуперацию, подходит к концу. Впрочем, мы, сделав круг в окрестностях Барселоны, уже возвращаемся на базу.
– Сколько времени уходит на полную зарядку? – спрашиваю у моего спутника.
– Здесь, на специализированной станции с трехфазным 16-амперным разъемом – около двух часов, – отвечает инженер. – Но таких станций в Европе немного. Например, в Испании к 2020 году их построят только двести. А от обычной 220-вольтной розетки вы будете заряжать батарею восемь часов.
Как раз успеваю долететь до Москвы и написать эту заметку…
Последние авто новости и результаты тест-драйвов SEAT читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон