Рубрики

«Smart fortwo electric drive»: очередной виток эволюции

14:59 04-07-2012

Суперкомпактный электромобиль в третьем поколении демонстрирует ходовые качества, близкие к полноценно автомобильным.

Суперкомпактный электромобиль в третьем поколении демонстрирует ходовые качества, близкие к полноценно автомобильным.


ПРЕДЫДУЩИЕ генерации электрического “Смарта” были как бы пристрелочными, больше рассчитанными на прощупывание потенциального интереса со стороны озабоченной экологией публики, нежели на реальный сбыт. Массовому клиенту они не нравились – уж очень скромными были их ездовые возможности. Взять хотя бы разгонную динамику как один из основных показателей: “Смарту”-электрокару второго поколения требовалось аж 26,7 с на то, чтобы доползти до 100 км/ч. Зато теперь “сотня” разменивается за 11,5 с – это даже лучше, чем у версии с литровым бензиновым атмосферником. Да и другие параметры существенно изменились: увеличился пробег “от розетки до розетки”, выросла максимальная скорость, сократилось время зарядки батареи...


Климат онлайн


ОТКРЫВАЮ дверь тестового электромобиля, и из салона пышет жаром, как из духовки. Видать, машина долго ждала меня на солнцепеке. На презентации нам говорили, что климат в электрическом “Смарте” теперь можно заранее выставить... через Интернет. По идее знай я пароль, мог бы и сам, не выходя из отеля, настроить климат в машине, но организаторы тест-драйва решили не активировать эту функцию. Автомобиль уже отключен от розетки и расходовать драгоценную энергию на что-либо, кроме езды, было бы неразумно – в идеале ее должно хватить на 145 км, но для этого лучше не будить энергетических вампиров типа кондиционера.

Через смартфон можно получить всю информацию об электромобиле и даже заранее выставить
температуру воздуха в салоне.

Два “будильника” на торпедо отражают информацию о текущем энергетическом состоянии
машины.

После поворота ключа “зажигания” оживают приборы. В салоне во время движения едва слышно электрическое жужжание. А окружающий машину мир будет пребывать в состоянии полного акустического неведения относительно ее присутствия в нем. И догоняемые мной велосипедисты, коих в Берлине множество, будут, не чуя опасности, тащиться перед моим бампером и испуганно шарахаться в сторону, когда случайно приспичит оглянуться. Неужели ничего не предусмотрено для оповещения окружающих?

Оказывается, предусмотрено, но только экспериментально и лишь в одной из тестовых машин. Но эксперимент явно не удался – когда нам демонстрировали работу моторного звукоимитатора, мы его не слышали уже с пяти шагов. Да и ближе он лишь чуть-чуть громче обычного городского фона. Тут фирме еще есть над чем работать...


Шустрый поначалу


ЗАТО каков разгон! Если верить “паспорту”, до 60 км/ч электрический “Смарт” выстреливает за 4,8 с. В Берлине разрешено максимум 50 км/ч, но это соблюдается только на узких улицах, а по большим проспектам основной поток уверенно идет 80, а то и 90 км/ч, так что я тоже особо не стесняюсь. И чувствую себя абсолютно полноправным участником движения.

Полная зарядка с нуля на “быстрой” 400-вольтовой станции занимает меньше часа.

Более того, иногда я даже “делаю” некоторых со светофоров! У этого “Смарта” отличный подхват с места – про машины с ДВС принято говорить “с самых низов”, но у электромотора есть только “верхи”, причем все сразу. И сразу же, со старта – максимальная тяга. Выражаемая весьма достойным для такого малыша значением крутящего момента – 130 Нм. Мне не надо сильно напрягаться, чтоб увидеть в зеркале бывших соседей по светофору. Правда, они меня очень быстро догоняют и обходят, удивленно косясь на мою машину, однако несколько секунд триумфа я все-таки получаю.

Но это – в городе. А на трассе я, конечно, имею бледный вид. Электромобиль честно выходит на заявленную максимальную скорость в 125 км/ч, но о тех разгонах, что были с места, можно уже и не мечтать...

Силовым агрегатом “Смарту” служит электромотор мощностью 75 “лошадей”. Он питается от литий-ионной батареи емкостью 17,6 кВт•ч. Состоящая из 93 отдельных ячеек, упакованных в общий корпус, она плоской плитой покоится под полом в центре салона, в районе кресел. Такое расположение оптимально со всех точек зрения. Во-первых, это самое безопасное место на случай столкновения (проверено краш-тестами). Во-вторых, она не съедает пространство ни внутри машины, ни снаружи. В-третьих, она сильно понижает центр тяжести машины, что благотворно влияет на управляемость.

Если на станции нет зарядной гарнитуры, можно использовать свою.

Разъем для штекера там, где обычно горловина. Главное – не сунуть туда бензиновый
пистолет по привычке...


Разумеется, электрический “Смарт” существенно тяжелее обычного. Его снаряженная масса – 900 кг (кабрио – 920 кг). Это на полторы сотни килограммов больше, чем у самой легкой версии с ДВС, и на 105 кг больше, чем у самой тяжелой.


Энергетический вампир


А ЧТО ЕСЛИ все-таки разбудить энергетических вампиров? Впрочем, кое-кто из них и так не дремлет – и магнитола поет, и электроусилитель руля в поворотах свое отъедает, и свет горит, и все ездовые “ассистенты” работают, – но у этих-то аппетиты скромные. А реально прожорливый – это, конечно, кондиционер. Включаем. И что?

Да ничего особенного. На поведении машины это никак не отражается, если не считать того, что в первое мгновение она как бы слегка спотыкается, а затем тут же возвращается в исходное состояние. По крайней мере ухудшения динамики не чувствуется.

Зато на пробег главный энергетический нахлебник влияет очень сильно. Приборы показывают, что до следующей розетки мне уже меньше сотни километров, хотя только что был почти “полный бак”...

Разумеется, часть энергии возвращается в процессе рекуперации. Она тут, кстати, двухступенчатая. Когда просто отпускаешь педаль акселератора, рекуперация работает вполсилы – машина замедляется, но не интенсивно; можно еще немного проехать накатом. А когда жмешь на тормоз, она резко усиливается в помощь обычной тормозной системе и на благо сбережения энергии.

Рамки тест-драйва не позволили мне выработать “бак до донышка” – маршрут был слишком коротким. Так что я не услышал ни первого, ни второго предупреждений, которые даются соответственно при 20- и 10-процентном остаточных зарядах батареи, не сопровождаемых падением мощности, ни третьего, последнего, когда в “баке” остается 5% и начинается упадок сил, которых хватает еще на шесть-семь “резерв-ных” километров...

А если б такое случилось, я бы зарядился с нуля под завязку меньше чем за час на одной из ста берлинских “быстрых” 400-вольтовых зарядных станций. Или за шесть часов на парковке какого-нибудь офисного или торгового центра. Ну а в крайнем случае – за семь часов от любой домашней розетки, попросив какого-нибудь сердобольного бюргера вытянуть удлинитель в форточку и стать моим энергетическим донором...

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Smart читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: