"Subaru WRX STI", модель без всякого преувеличения культовая, больше не будет выпускаться с разными кузовами и трансмиссиями. Теперь – только седан и только со спортивной механической коробкой передач. Японские инженеры намеренно сосредоточились всего на одной заряженной модификации, чтобы не распылять силы и средства. А двигало ими желание привить "WRX STI" такие ездовые качества, которые раньше за этой моделью не водились.
ПРЕЗЕНТАЦИЯ окончилась коротким видеороликом, в котором Томми Мякинен, четырехкратный чемпион WRC, не переставал нахваливать ездовые качества нового "WRX STI". Хотелось думать, что "плеяды" снова собираются бросить вызов в мировом первенстве по ралли своему извечному сопернику "Mitsubishi", как это было еще в девяностых, но теперь у "Subaru" другие спортивные планы. Компания нацелилась на победы в кольцевых 24-часовых гонках, где тон, как известно, задают спорткары совсем иной компоновки – задне- или среднемоторные.
Я смотрю на новый "WRX STI", который сам производитель относит к 2015 модельному году, и, честно говоря, в этом немаленьком седане с агрессивным передком не нахожу признаков кольцевых болидов. Ну есть у него крупное антикрыло на багажнике – так похожая конструкция украшала и прежние версии. Четыре выхлопных патрубка глушителя тоже мало о чем говорят, а тем более тому, кто знает, что под капотом остался все тот же 2,5-литровый турбированный оппозит, мощность которого выросла на символические пять "лошадок". Даже облегченные 18-дюймовые колесные диски с широченными шинами не вызывают трепета. Автомобилю, который так заметно прибавил и в массе, и в размерах, впору бы какие-нибудь 20-дюймовые...
Хорошая встряска
ПРЕДЛОЖЕННЫЙ маршрут по дорогам общего пользования на карте выглядел заманчиво – уходил петлями в какую-то горную малозаселенную глушь. А на самом деле это оказалась кошмарно неровная и узкая лента асфальта с постоянно меняющимся профилем, сплошными скоростными ограничениями, да еще с такими стыками, на которых получаешь просто зубодробительный удар...
Впрочем, пробить у "WRX STI" ходовую до полного замыкания на кузов, по-моему, невозможно. Уже на модели прошлой генерации ее сделали жестче, а теперь и вовсе затянули. Боевые раллийные машины – и те настраивают мягче. Здесь же каждая кочка отдается в хребет... Не езда, а сплошное испытание на прочность.
<~1~>
Не прибавляла удовольствия и новая коробка. Ее рычаг ходит по пазам идеально (благодаря модернизированному "шифтеру"), но из-за того, что все ступени, кроме высшей, теперь максимально сближены, "передергивать" скорости приходится постоянно, а трогаться с места – с крайне деликатным подгазовыванием и играя сцеплением, чтобы не заглохнуть. По городу ездить с такой чисто гоночной коробкой вообще замучаешься.
...Отгрохотав по ухабам миль тридцать, я решил развернуться обратно, но тут же был остановлен машиной сопровождения. Из нее выскочил мужик с колоритными усами и спросил:
– Сэр, у вас все о'кей? Вы сейчас не в ту сторону едете.
Я честно признался, что кататься так медленно по столь паршивой дороге для меня чревато приступом изжоги. И потому намерен вернуться на финиш досрочно.
– Понимаю, – хитро заулыбался усач и заговорщицки добавил. – Не смотрите на эти знаки. Они стоят для деревенских бабушек, которые тут изредка ездят на своих пикапах. Здесь разрешено 55 миль в час, а местами можно и больше.
Вот сразу бы это сказали. Есть неписаное правило: чем быстрее едешь на спортивной машине, тем она мягче и комфортнее. Что тут же подтвердил "WRX STI". Вот теперь я ехал с наслаждением. Как же крепко и умело она хватается за асфальт! Как маниакально входит в поворот даже под полным газом! Прежние "STI" ничего подобного не показывали – они куда больше были склонны к скольжениям. А всего-то добавили электронную функцию "Active Torque Vectoring", которая подтормаживает в вираже внутренние колеса для создания дополнительного разворачивающего момента. Правда, чтобы эта штука работала должным образом, инженерам пришлось внести коррективы и в настройки механических дифференциалов фирменной "симметричной" системы полного привода.
Кстати, если водителю не по душе столь правильный "кольцевой" стиль езды, можно попробовать специальной кнопкой на туннеле изменить степень блокировки центрального дифференциала. Переводишь его в "минусовой" расслабленный режим, и автомобиль становится заносчивым, как заднеприводный. А если связь между осями усилить, то машина, напротив, под газом станет распрямлять траекторию, что ярче всего проявится на грунте или скользкой дороге.
В штопор не срывается
ЕЩЕ лучше удалось понять новый "WRX STI" на легендарной трассе "Laguna Seca" c ее неповторимым "штопором". Несмотря на потенциальную опасность этого коварного закрытого поворота, устроители теста даже не стали сдерживать нас в скорости – один круг за инструктором для ознакомления, а дальше дуй как только можешь. Главное – после каждых двух быстрых кругов сбавлять ход, чтобы остудить тормоза и заехать на технический контроль.
Вот на этой быстрой и гладкой трассе мне стало физически понятно все то, о чем японцы толковали в теоретической части презентации. Время реакции машины на маневр рулем сокращено до 0,1 с – это лучше, чем у спорткупе "Subaru BRZ", и сравнимо с параметрами самых навороченных заднемоторных спорткаров. Но по ощущениям даже этой десятой нет – реакция мгновенная.
Ради такого отклика на "STI" заменили рулевые тяги, усилили место крепления укороченной рейки в четыре раза, жестче закрепили нижний рычаг стойки... Другими изменениями в передней подвеске были снижены крены и повышена поперечная жесткость ходовой относительно кузова. Задняя многорычажка вообще подверглась полной ревизии: и подрамник, и сочленения, и тяги – все улучшено и усилено ради незыблемости углов установки колес.
Так вот почему так легко нацелить автомобиль на апекс. Вот отчего его корма едет, образно говоря, как приклеенная к асфальту... Даже в "штопоре", где машину разматывает от души во всех трех осях, ни намека на срыв! В голове не укладывается, как вообще субаровцам удалось в дорожном по своей сути седане примирить два враждующих качества – суперповорачиваемость и потрясающую нейтральность. Автомобиль "механически" настолько стабилен, что ему и страхующая электроника ни к чему. На треке, кстати, ее даже и не включали, чтобы понапрасну не перегревать тормоза.
И турбированный оппозит "Subaru" хорош, несмотря на преклонный возраст. Как и всякий настоящий спортивный мотор, он ест много бензина, утробным рычанием с вибрациями по всему кузову показывает нелюбовь к низким оборотам и даже чуть-чуть подтупливает на средних. Но стоит раскрутить его до четырех тысяч – и он приходит в ярость, какая и не снилась большинству современных наддувных моторов. Отклик на прибавку газа у него измеряется мгновениями, а не секундами.
...А все равно такому автомобилю не помешал бы моторчик помощнее. Шасси-то позволяет.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон