В результате компактный кроссовер впервые получил гибридную установку. Но в Россию такая модификация поставляться не будет. По крайней мере, в ближайшем будущем. Версии для нашего рынка прошли, так сказать, легкое обновление, которое не затронуло ни внешности автомобиля, ни его основных агрегатов. Все изменения были направлены в основном на повышение комфорта.
ЧТОБЫ сразу закрыть тему силовых агрегатов, скажу, что для российских потребителей "XV" по-прежнему будет доступен лишь с традиционными для модели бензиновыми оппозитниками. Они хорошо известны поклоникам марки. Это 1,6-литровый мотор мощностью 114 л.с. и двухлитровый, выдающий 150 "лошадей". Понятно, что для тестовых испытаний, да еще по Альпам, я выбрал более мощную модификацию с вариатором.
...Поездка по улицам Лозанны никаких сюрпризов не преподнесла. Субаровский оппозитник был очень отзывчив на все манипуляции с педалью газа, абсолютно лишен "тупости", свойственной многим современным моторам, "задушенным" в угоду экологии. Вариатор на удивление плавно распределял тягу мотора по осям (постоянный полный привод на модели работает по принципу 60:40 в пользу передних колес)... Даже когда мне надо было для какого-то маневра быстро ускориться, трансмиссия особенно не задумывалась. Наверное, сказывается применение в вариаторе цепи вместо ремня, что позволило увеличить диапазон и скорость варьирования передаточных чисел.
А вот расход топлива удивил. Перед тестом я обнулил показания бортового компьютера и через час петляний по городу в совершенно рваном режиме был абсолютно уверен, что увижу на экране двузначное число. Однако компьютер высветил совершенно неожиданную для меня цифру – чуть больше восьми литров на сотню...
Компромиссное решение
МНЕ ПОВЕЗЛО. Если верить "легенде", тестовый маршрут проходит через перевал Сен-Готард и Чертов мост. Должно быть, красивые и интересные места. Только вот дорога туда ведет такая, что не расслабишься – узкая, безумно петляющая по горам, со сплошными слепыми поворотами... На спорткаре здесь, безусловно, получишь грандиозное удовольствие, а вот на довольно высоком кроссовере – вряд ли... Однако моя крайняя осторожность, которую я проявлял вначале почти перед каждым крутым поворотом, очень быстро улетучилась – "XV" на удивление уверенно справлялся со всеми виражами, позволяя проходить их с каждым разом все быстрее. И даже крены кузова не были критическими. Вот она, заслуга "плоского" оппозитного мотора! Благодаря ему значительно снижен центр тяжести автомобиля. Хотя, конечно, дело не только в оппозитнике. В ходе модернизации "XV" изменили настройки подвесок, пытаясь найти лучший баланс между комфортом и управляемостью. Шаг довольно рискованный – в борьбе за плавность хода можно потерять "очки" за управляемость. Субаровцы уменьшили жесткость пружин и амортизаторов, но при этом поставили утолщенные стабилизаторы поперечной устойчивости. И задумка сработала. Комфорта прибавилось, а валкой машина не стала.
Из путевого блокнота
...НА НЕЗНАКОМЫХ дорогах полезно поглядывать на экран навигатора. Тем более – в горах, на серпантине, когда важно вовремя переключить передачу перед входом в крутой поворот... Однако в этот день я больше ориентировался по дорожным знакам. Потому как день был безоблачным, и если солнце оказывалось с какого-то бока автомобиля и его лучи проникали в салон, то экран настолько бликовал, что на нем вообще ничего не было видно. А поскольку экран сенсорный, то управлять и другими функциями мультимедийной системы в такой ситуации просто нереально...
<~1~>
...В высокогорной лощине неожиданно выехали на какую-то полузабытую дорогу, основательно занесенную снегом. Наш "XV", конечно, не внедорожник, но мы все же решили проверить его полноприводные способности и довольно солидный (22 см) клиренс. И километра полтора до шоссе преодолели весьма уверенно. Электронно-управляемая муфта довольно быстро перебрасывает тягу на нужную ось, препятствуя пробуксовке. Главное – не переборщить с газом, помнить о том, что у кроссовера приличный передний свес и нет никаких дополнительных внедорожных режимов...
...После гор нам предоставилась возможность "оттянуться" на скоростных немецких автобанах. Конечно, 150 "лошадей", тяжелый кроссовер, да еще с четырьмя пассажирами в салоне – с такими параметрами выброса адреналина не получишь, но все-таки...
Первым делом я перешел на ручной режим управления вариатором. Потому как на "виртуальной" высшей, шестой передаче никакого разгона вообще не получишь – она только для экономии. Так что для обгонов или просто для перестроений приходилось пользоваться подрулевыми переключателями.
А потом я и вовсе убавил пыл и зафиксировал стрелку спидометра на отметке "120". Дело в том, что тандем мотор–вариатор на больших скоростях абсолютно разрушает акустический комфорт. Максимальный крутящий момент у двигателя достигается в районе 4.200 об/мин. Трансмиссия вынуждена уходить в область высоких оборотов и оставаться там, если скорость достигает 140-160 км/ч. В результате из-за моторного гула в салоне не работает даже голосовое управление мультимедийной системы. А ведь в ходе обновления модели усилили шумоизоляцию моторного отсека. Наверное, пожалели материалы... А вот колесные арки, похоже, вообще не трогали, да и снизу не мешало бы убавить шумов...
...После теста записал в свой блокнот вопрос: "Какой смысл в повышении плавности хода и комфорта, если весь этот комфорт заканчивается на 120 км/ч?" Потом, уже в самолете, попробовал найти ответ на этот вопрос. Получилось примерно так: наверное, этот автомобиль для тех, кто любит спокойную езду... А что в этом плохого?
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Subaru читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон