У популярного "Golf" никогда не было дефицита заряженных модификаций. Для любителей "горячих" хэтчбеков компания выпускала "GTI". А для тех, кому и эти версии казались недостаточно мощными, строились супермодели с полным приводом и форсированным двигателем. "Golf R" седьмого поколения в мощности, например, уже добрался до уровня раллийных болидов WRC – 300 л.с.! Но покорил он меня не только этим.
ВЫБИРАТЬ себе лучшую модификацию не пришлось. Все два десятка "Golf R" из представленных на тесте были оборудованы только механической коробкой. Ни одной модели с роботом DSG, хотя тот дает некоторый выигрыш в динамике разгона. Автомобили вообще выглядели как близнецы. Все в фирменном синем металлике "Lapiz", с 18-дюймовыми колесными дисками... Разница сводилась лишь к числу дверей. Среди выставленных на площадке "Golf R" можно было заметить как трехдверные, так и пятидверные версии.
Я выбрал трехдверный вариант.
Кстати, в исполнении "R" автомобиль мало чем отличается от обычного "Гольфа". Чуть другой передний бампер и оптика с двойными U-образными светодиодами, парные выхлопные патрубки и фирменный значок на радиаторной решетке… Ни тебе расширенных колесных арок, ни "ноздрей" на капоте, ни размашистого антикрыла… В общем, очень скромный внешний вид.
Но когда я забрался внутрь, стало ясно, какой смысл вкладывают в понятие "премиум-спорт" дизайнеры VW. Скроен салон как... костюм офицера спецслужб. Неброско, но строго и безупречно: черный потолок, черная мягкая обивка, "рояльный" черный лак, дорогая кожа "nappa" (черная, естественно) с необычной "карбоновой" фактурой. Конечно, такое шикарное исполнение предлагается за доплату, а стандартный интерьер "Golf R" – это комбинация ткани и алькантары. Но и в базовой модели будут все признаки "особиста": сиденья спортивного профиля, накладки из нержавейки на педалях, подсвечиваемая вставка на пороги и горящие синие стрелки на приборах, которые делают взмах с поворотом ключа.
Больше отличий
ЕДИНСТВЕННОЕ, что роднит спорткар с обычными моделями VW, это неожиданно легкий и длинный для трехсотсильной машины ход педали сцепления. Что ж, по городу ездить будет удобнее. На треке же значение имеет не жесткость педали, а сила сжатия дисков сцепления, которые должны передавать солидный крутящий момент с двигателя.
А он, замечу, тоже не мал – 380 Нм уже при 1.800 об/мин. Прибавка в моменте и дополнительные тридцать "лошадок" в сравнении с мотором прежнего "Golf R" получены известными способами: повышена производительность наддува, применен непосредственный впрыск в комбинации с распределенным, увеличен размер клапанов, а в их привод внедрена система изменения высоты подъема. Чтобы мотор нового модульного поколения EA888 уложился в нормы "Euro 6" и стал еще экономичнее, радикально изменили конструкцию. Охлаждаемые выпускные каналы интегрированы теперь непосредственно в головку блока цилиндров.
<~1~>
Ожидая сигнала на выезд, я стал прислушиваться к пульсу двигателя, а затем пару раз топнул по акселератору, испытывая реакцию мотора. Она мне показалась ленивой. Что-то не похоже, что у этой "турбочетверки" нет провала тяги. Но сомнения отпали, когда я тронулся в путь и нагрузил мотор уже как следует. Привычной турбоямы в самом деле нет! Подхват сильный и незамедлительный. Мощь контролировать легко – как нажал на газ, так и получил толчок в спину.
Запомнилось и рулевое управление. От упора до упора – ровно два оборота, а не 2,75, как на обычных версиях. Усилитель и механизм с прогрессивными характеристиками "эрка" получила от "GTI", поэтому на баранку не приходится "наматываться" при резких маневрах, а на высокой скорости руль не напрягает излишней чуткостью. Приспосабливаться пришлось лишь к рычагу механической коробки. Ход у нее короткий и четкий, но пазы первой, третьей и пятой передач так сближены, что можно и ошибиться при быстром переключении.
Подвесочники, которые работали над "Golf R", утверждают, что спортивных характеристик заниженного на пару сантиметров шасси они добились не ужесточением пружин, а за счет оптимизации кинематики, адаптивных характеристик демпфирования и увеличенной поперечной жесткости в задней "многорычажке". Но в движении я почувстовал обратное – этот автомобиль ощутимо жестче обычных "Golf". И поправку на 24-градусный мороз я бы не делал. Даже когда задубевшие стойки слегка размялись в движении, подвеска стала гасить "дробь" из быстрых ударов от обледенелой дороги лишь ненамного лучше.
Есть зацеп!
ОДНОГО из коллег привлек вид зимних шин. Он, как специалист по ледовым гонкам, сразу заприметил, что резина на всех "Golf R" хотя и была на вид стандартной, ошипованной обычными "дорожными" шипами, но выступали они из блоков протектора миллиметра на два-три.
– Ага! – тут же повеселел он. – Шипы-то с подкладкой, именно под ледовые заезды. Понимают, что триста "турболошадок" по гололеду на обычной резине превратят заезды в клоунаду.
Я не мог не согласиться с таким доводом. С самого начала идея показывать столь мощный автомобиль в исключительно зимних условиях казалась мне самонадеянной, если не сказать вообще странной. Но раз немцы так решили, значит, на то были основания.
Начали мы с простой трассы с ритмичными поворотами и широким 180-градусным виражом. Инструктор не навязывал правил, а просто предложил прикататься сперва с включенной ESP, а затем в спортивном режиме стабилизации. Уже после пары виражей стало ясно, что с "ошейником" ты можешь просто ехать и ничего больше – любые скольжения и заносы электроника душит в зародыше. А вот в "ESP Sport" автомобиль уже не таков. Теперь можно, играя газом, нагружать либо заднюю ось, либо переднюю и тем самым вызывать скольжение и нужный доворачивающий эффект. Страхующая электроника вмешивается лишь при критических углах заноса либо при явно избыточном рулении, которое "Golf R" просто противопоказано – автомобиль так хорошо сбалансирован, что четко слушается даже небольших отклонений руля.
– Теперь отключите ESP! – скомандовал инструктор.
Сознаться, это стало для меня маленьким сюрпризом, ведь раньше такой функции не было. Но помня о том, что в системе полного привода стоит не механический дифференциал с заданным распределением крутящего момента, а многодисковая муфта "Haldex", пусть и самого последнего поколения, я с некоторым недоверием выкатил на лед. Прежний "Golf R" тоже был с муфтой и по скользкому ехал, мягко говоря, не слишком покладисто даже с ESP. Но новая трехсотсильная модель буквально летит по трассе. Да еще как держится!
Уже никого не удивишь системами типа EDS или XDS, которые подтормаживанием проскальзывающего колеса имитируют работу самоблокирующихся дифференциалов. "Golf R" тоже напичкан хитрой электроникой, которая контролирует как саму муфту, так и по отдельности передние и задние колеса, помогая в нужный момент преодолеть недостаточную поворачиваемость даже в скольжении. Но я не ожидал, что система будет работать так надежно и хорошо.
Вот он – и азарт, и удовольствие! Теперь можно и активно рулить, и пускать автомобиль в глубокий контролируемый занос, выдерживая при этом еще и нужную траекторию. Реакции до того однозначны и точны, что я стал ехать впритирку к снежным отвалам и "ловить" колесами на льду шершавые проплешины, где лучше зацеп. Тактика сработала: скорость прохождения поворотов выросла настолько, что я тут же настиг какой-то словацкий экипаж.
– Держать дистанцию! – закричала рация в машине.
Я замедлил ход, но спустя пару поворотов снова легко догнал коллег. Парни заметили мои наскоки и решили оторваться – стали еще больше налегать на газ и еще глубже уходить в заносы. Неужели они не поняли, что в "Golf R" главное – не мощность?
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Volkswagen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон