“Range Rover Evoque” во внедорожной ипостаси
Всего несколько месяцев назад состоялось первое знакомство с кроссовером “Evoque” на заводском полигоне “Land Rover”. За это время самый компактный “Range Rover” не только перешел из разряда предсерийной модели в ранг готового рыночного продукта и избавился от ряда детских болезней, но еще научился неплохо ездить по вполне серьезному для такой машины бездорожью.
…МЯГКИЙ звук открывающейся двери разнесся неожиданно гулким эхом по подернутым плесенью бетонным сводам. От ламп наружной подсветки по сырым стенам побежали причудливые всполохи. Под ногами зачавкала грязная жижа, захрустели осколки битого стекла, испуганный крысиный писк возвестил прочих обитателей вот уже 40 лет заброшенного туннеля Уоппинга о нашем приближении. Теперь понятно, почему выходить из машины здесь не рекомендуется.
Сгнившие остовы старых автомобилей, торчащая из пола арматура, разнообразный мусор и даже подземный брод полуметровой глубины с мутной водой, захлестывающей на капот, – вот такое неприглядное бездорожье нам предложили преодолеть на гламурном кроссовере “Range Rover”, для которого этот антураж смотрелся, мягко говоря, очень необычно.
Конечно, подобная игра на контрастах среди заброшенных туннелей, каналов и доков Ливерпуля, включая поездки по понтонному мосту, заглубленному под воду канала прямо в центре города, лишь подчеркивает изысканность и премиальную направленность этого автомобиля. Между тем он, как и полагается настоящему “Land Rover”, отнюдь не беспомощен даже на вполне взрослом по меркам кроссоверов бездорожье. Собственно, сочетание хорошей проходимости и люксового имиджа должно стать для “Evoque” тем коронным номером, что выделит его на фоне конкурентов.
С изысканным дизайном, богатой внутренней отделкой и современной технической начинкой британского кроссовера мы уже знакомы, а вот проехать на нем по “off-road” мне еще не доводилось. Поэтому сейчас было очень интересно проверить заявления создателей машины о том, что по проходимости “Evoque” превзошел даже своего далекого прародителя “Freelander 2” (маленький “Range Rover” построен на основе его переделанной платформы). Благо от игр мы наконец перешли к делу – штурму полей, холмов и лесов Уэльса.
Простая геометрия
– ПЕРЕВЕДИТЕ систему “Terrain Response” в положение “трава, гравий, снег”. Теперь реакции на нажатие педали газа стали мягче, автоматическая шестиступенчатая коробка чаще использует повышенные ступени, а стабилизирующая электроника жестко пресекает пробуксовку колес, – наставляет нас инструктор школы “Land Rover Experience” перед въездом на настоящий внедорожный участок.
“Evoque” медленно пополз вперед, постепенно разгоняясь. Пока мы едем по полевой дороге, где даже колеи нет, разве что трава после недавнего дождя слегка мокрая и скользкая, поэтому маленький “Range Rover” совершенно не встречает для себя затруднений – здесь даже на легковушке проехать можно.
Далее была проверка систем помощи при трогании на подъеме и контроля скорости на спуске, которая, кстати, позволяет клавишами круиз-контроля на руле задавать необходимый темп движения в пределах от 6 до 20 км/ч и плавно, без рывков, начинать движение за счет постепенного ослабления давления в тормозной системе. Полезная штука для новичков: когда кроссовер ныряет носом с очередного косогора и под колесами оказывается скользкая глина, просто давить на тормоз нельзя – развернет поперек склона и в худшем случае перевернет. А электроника сделала все грамотно, по отдельности притормозив колеса и удержав машину на заданном курсе. Но это было лишь разминкой…
Мы долго тренировались, чтобы научиться выговаривать слово “Ллангфэрпулгвингайлл” – так по-валллонски называется район, по пересеченной местности которого нам пришлось пробираться на “Evoque”. Именно пробираться, по-другому не скажешь. Под колесами смачно чавкает грязь, по днищу скребет жесткая трава, но “Range Rover”, невозмутимо потрескивая электронными блокировками, уверенно ползет вперед по глубоким колеям, скользким спускам-подъемам и прочим естественным препятствиям.
Залог вездеходности этого “Range Rover” в тщательно выверенной геометрической проходимости. По меркам кроссоверов у него вполне серьезный дорожный просвет в 21,2 см, короткие свесы и неплохие углы въезда-съезда в 25 и 33 градуса соответственно. Плюс к этому – практически плоское днище. На одной из остановок я лег на траву и заполз под машину: выступающих деталей, которые могли бы зацепиться за грунт, здесь нет. Разве что топливный бак висит слишком низко, да вместо силовой защиты мотора используется хрупкий пластиковый пыльник, который от сильного удара не спасет.
Тем не менее грамотная компоновка позволяет “Evoque” проезжать там, где обычно пасует машина с подобным, не слишком внушительным внедорожным арсеналом. Как и большинство одноклассников, “Evoque” располагает лишь автоматической многодисковой муфтой “Haldex” в приводе задних колес да электронными блокировками, подтормаживающими буксующие колеса. Правда, управляет ими мудрая система “Terrain Response” – ноу-хау “Land Rover”, хорошо зарекомендовавшая себя на других моделях марки. И в итоге “Evoque” не останавливает даже диагональное вывешивание.
Когда безопасность выходит боком
ИНТЕРЕСНО, что при внедорожной езде проявились те особенности “Evoque”, которые при движении по ровному покрытию не были столь заметны. Иными словами, в образцовой на первый взгляд эргономике все-таки вылезли некоторые огрехи. Например, я привык к тому, что у автомобилей “Land Rover” все кнопки, регуляторы и клавиши всегда крупные и массивные – даже при сильной тряске не промахнешься. Так в принципе и у “Evoque”, но за одним исключением – “крутилки” климатической установки сделаны настолько невысокими, что их приходится брать как хрупкий фарфор – кончиками пальцев. Это требования пассивной безопасности, поясняют британцы: дескать, сильно выпирающие из передней панели элементы увеличивают ее травмоопасность при столкновении.
Оставляют желать лучшего и ремни безопасности. Они лишены регулировки по высоте, поэтому у меня (да и у многих коллег разного роста) лямка проходила аккурат по шее. Несколько километров тряской грунтовки, и на коже появляются первые потертости. А если за рулем будет дама в легком платье?
Правда, это касается только версии “купе” – у пятидверки регулировка ремня есть и подобных проблем не возникает, а на трехдверке такую же функцию не стали внедрять по причине того, что средняя стойка кузова находится слишком далеко от спинки кресла и регулировка верхнего крепления ремня по высоте якобы ничего бы не дала.
В общем, пока моя шея окончательно не превратилась в сплошную гематому, я решил уступить руль коллеге, который с радостью согласился. Оказалось, у него на сей счет были свои резоны: пока “Evoque” скачет по буеракам, держаться пассажиру решительно не за что – нет ни потолочной ручки, ни поручня на передней панели… Инженеры вновь отговариваются требованиями безопасности: мол, эти вещи негде крепить из-за наличия надувных боковых подушек и шторок. Такой вот парадокс получается – почти все огрехи эргономики вызваны желанием разработчиков сделать автомобиль лучше...
<~1~>
Пришлось мне упереться руками в переднюю панель, вдавив тело в сиденье. Впрочем, продолжалось это недолго – сквозь приоткрытое окно мы услышали характерное шипение. Останавливаемся, выходим – так и есть, пробили колесо на торчащем из колеи камне. В принципе обычная ситуация. Не сговариваясь, идем к багажнику (кстати, легко вместившему оба наших дорожных чемодана в своих 550 л объема), приподнимаем фальшпол, любуемся практичным отсеком для мелочей и… осознаем, что вместо запаски у нас с собой есть только аварийный набор с шинным герметиком. Хорошо, что дело было в Англии, где чуть ли не на каждом шагу стоят телефоны с надписью “SOS” для вызова экстренных служб, а как быть, например, в Сибири? Да что там говорить, даже в Подмосковье шиномонтаж порой днем с огнем не сыщешь. Поэтому решение британцев включить в российскую комплектацию докатку выглядит вполне оправданным.
Удаление ошибок
ЗАТО “Range Rover” излечил ряд детских болезней, замеченных еще при тестировании предсерийного экземпляра. На мой взгляд, главное достижение британцев состоит в том, что они сумели сделать двухлитровый 240-сильный бензиновый турбодвигатель “Si4” действительно флагманским по характеру. Исчезли неприятные задержки на нажатие педали газа, а встроенный во впускной коллектор звуковой резонатор наконец-то заработал как надо, сделав звук мотора сочным и басовитым при наборе оборотов. Правда, этот двигатель все же остался чисто городским по характеру – максимальную тягу он хоть и развивает при низких оборотах (что весьма удобно при старте), но на высоких откровенно скисает, делая обгоны затяжными и рискованными. Впрочем, проявляется это только на запредельных с точки зрения ПДД режимах.
Схожими повадками обладает и 2,2-литровый турбодизель в обеих мощностных вариациях: 150- и 190-сильной. По сравнению с предсерийной версией я не заметил в их работе особых изменений – как и прежде, они отменно тянут с холостых оборотов и уверенно, но плавно разгоняют кроссовер даже в горку на зафиксированной передаче. При этом турбодизель раза в полтора экономичнее бензинового собрата, хотя и шумит сильнее – несмотря на многослойное акустическое ветровое стекло и дополнительные изоляционные маты, характерный дизельный рокот на холостых оборотах все же проникает в салон.
Кстати, о шумоизоляции. Раньше я обратил внимание на то, что “Evoque” при общем низком уровне шума изрядно портит комфорт пассажиров барабанящими по подкрылкам камешками и звуками работающей подвески. Теперь этого нет. Шумоизоляция колесных арок усилена, что сделало “Evoque” по-настоящему тихим автомобилем. В том числе и на грунтовке.
Дизельная версия вызвала мой интерес еще и тем, что на ней не было подвески “Magneride” с адаптивными магнетореологическими амортизаторами, которая 1.000 раз в секунду отслеживает колебания кузова и неровности дороги и вносит поправки в характеристики демпфирования. Оказалось, что подвеска с обычными стойками ничуть не хуже отрабатывает неровности и обладает схожей энергоемкостью, позволяющей мчаться по проселку с неприличной для здешних мест скоростью… Но при этом режим “Dynamic” системы “Terrain Response” фактически лишился своего смысла. Да, отклики на газ становились живее, руль наливался тяжестью, но не было главного – там, где “Magneride” успешно гасил крены, обычная подвеска была бессильна. Поэтому в характере машины появлялась некая несогласованность: вроде бы едешь быстро, но работа шасси этому не отвечает.
Тем не менее в целом “Evoque” отнюдь не производит впечатление модели, при создании которой ради проходимости и комфорта пожертвовали управляемостью или динамикой. Как раз баланс всех потребительских качеств в этой машине выдержан неплохо. Собственно, такую политику и завещали своим последователям основатели марки Морис и Спенсер Уилкс, придумавшие первый “Land Rover” и испытавшие его именно в этих краях, среди лесов, полей и развалин Уэльса, которые в наши дни покорил не менее универсальный, но более модный и современный “Evoque”.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Land Rover читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон