Во втором поколении “Range Rover Sport” устранил противоречие. Раньше он носил имя представителя высшей касты внедорожников “Land Rover”, но имел в основе платформу утилитарного “Discovery”. А теперь “Sport” действительно делит инновационную начинку с флагманским “Range Rover”. Полностью алюминиевый кузов, адаптивное шасси, напичканный электроникой роскошный салон… Все это кардинально изменило характер машины.
ВЕТКИ неистово хлестали по боковым зеркалам. Мой “Range Rover Sport” мчал сквозь гигантские кусты, посаженные вдоль дороги. Столь узкие трассы мне не раз попадались в Англии, но, пожалуй, впервые я гнал по ним с такой скоростью. Стрелка спидометра уже перешагнула за отметку в сотню миль в час, а идущие впереди инструкторы “Land Rover” и не думали снижать темп, на полном ходу вваливаясь даже в закрытые виражи и связки. Ведь здесь, на внедорожном полигоне “Land Rover”, у них каждый поворот пристрелян, а мне оставалось полагаться лишь на свой опыт, удачу и послушность автомобиля.
Конечно, мои ведущие знали, что делали. Это была своего рода демонстрация возможностей новой модели. Будь я за рулем предыдущего “Range Rover Sport”, подобный экстремальный заезд, вероятно, завершился бы эвакуацией машины из придорожного кювета. Не зря я несколько лет назад сравнил этот внедорожник с шаровой молнией. Он также обладал огромной силой, но с трудом подвергался укрощению – сочетание мощных двигателей и массивного шасси накладывали на водителя повышенную ответственность.
Но теперь многое изменилось. Точность реакций и легкость маневра – вот те главные черты, что приобрел “Range Rover Sport” при смене поколений. Фактически с предшественником его роднит только название да некоторые стилистические черты. А вот ездовые манеры изменились кардинально.
Само собой, тому были определенные предпосылки. В частности, “Range Rover Sport” полностью сменил платформу. Вторая генерация внедорожника базируется на самых продвинутых технологиях британской компании, которые только что были опробованы на флагмане модельного ряда – представительском “Range Rover”. Именно от него “Sport” перенял облегченный и жесткий каркас, представляющий собой полностью алюминиевый кузов-монокок с вкраплениями композитных деталей. Более того, из "крылатого металла" сделаны большинство компонентов шасси. Лишь наиболее нагруженные элементы независимых подвесок оставили стальными.Этот шаг позволил радикально снизить массу машины – она сократилась почти на полтонны.
Вскоре “Range Rover Sport” получит под капот скромный четырехцилиндровый агрегат и гибридный привод. Но пока в гамме силовых установок мало что изменилось: трехлитровые турбодизели слегка прибавили сил, пятилитровый атмосферный бензиновый V8 уступил место более экономичному и тяговитому компрессорному V6. А флагманский пятилитровый V8 с приводным нагнетателем, который стоит под капотом моей тестовой версии, остался прежним. Однако его 510 л.с. теперь воспринимаются совершенно по-другому. Мало того что расход топлива упал почти на четверть, так еще и динамика совершила скачок вперед. На разгон до “сотни” самому мощному “Спорту” требуется всего 5,3 с, что без малого на секунду меньше, чем раньше.
<~1~>
Но по ощущениям разрыв оказался еще сильнее. Порой кажется, что тяги у самой быстрой версии даже с избытком. Не рассчитывайте, что у вас получится исполнить старт с места по-гоночному, удерживая внедорожник штатными тормозами и одновременно прибавляя газ. V8 с легкостью проворачивает колеса, хотя на них установлены усиленные механизмы “Brembo”. И это не просчет разработчиков. Как позже выяснилось, тормоза настолько равнодушны к перегреву, что в любых ситуациях достаточно было буквально подуть на педаль, чтобы машина остановилась именно так, как того ожидаешь. При этом информативность привода тоже высока – тормозной путь можно контролировать буквально по миллиметрам.
Понятно, что свою роль в росте динамики сыграл и новый восьмиступенчатый немецкий “автомат” ZF, который сочетается со всеми двигателями без исключения. За счет расширенного ряда передач и более плотной нарезки ступеней ему удается эффективнее реализовывать потенциал мотора. Но при одном условии – если водитель готов экспериментировать с настройками. К примеру, стандартный режим “Drive” годится в основном для размеренной езды и экономии топлива. В данном случае электроника выбирает передачи повыше, тем самым снижая обороты двигателя почти до холостых. И даже при попытке ускориться пробует удержать ступень до конца, тем самым провоцируя легкие рывки и паузы, в последний момент скидывая по две-три передачи вниз. По большому счету, эти переходы практически незаметны и обычный пользователь вряд ли обратит на них внимание. Но только до тех пор, пока не попробует ручной выбор ступеней или режим “Sport”. И в том, и в другом случае сочетание “мощностной”, а не экономичной передачи и ранней блокировки гидротрансформатора позволяет получить жесткую связь мотора и коробки, добиваясь предельно стабильного и плавного набора скорости.
А полная гармония наступает, когда переводишь регулятор обновленной системы “Terrain Response” в положение “Dynamic”. Как и на прежней модели, эта функция полностью перекраивает настройки рулевого управления, адаптивных амортизаторов, стабилизаторов поперечной устойчивости и педали акселератора с учетом принципов напористого стиля вождения. Все это позволяло мне легко контролировать “Range Rover Sport”, без риска опереть его на естественное ограждение трассы или отправить в бесконтрольный полет в канаву. Правда, порой электроника даже слишком усердствует в своем стремлении улучшить управляемость. К примеру, функция “torque vectoring” так лихо закручивает машину в вираж, что на выходе из затяжных поворотов мне иногда приходилось искусственно распрямлять траекторию, распуская руль.
Кто здесь главный?
ОДНАКО на ощущениях пассажиров все эти нюансы настроек практически не сказываются. С точки зрения шумоизоляции и плавности хода внедорожник проработан настолько тщательно, что перевод шасси на боевые параметры мы поймали только при помощи несложного эксперимента. Закрепив в салоне фотоаппарат, сделали серию снимков на одном участке дороги сначала в автоматическом режиме “Terrain Response”, а затем в динамическом. И в последнем случае картинки оказались слегка смазанными, что говорит о более точном повторении пневмоподвесками профиля дороги. Единственным проколом в области комфорта я назову лишь обработку колесных арок. Именно смена покрытия ощущается в салоне наиболее явственно. Стоит колесам попасть на шершавый асфальт, как гул резины тут же перекрывает рокот спортивной выпускной системы.
В других аспектах комфорта “Sport” тоже стал сильно напоминать “Range Rover”. И дело здесь не только в качестве отделки и насыщенности опциями. Младшая модель прибавила еще и в плане удобства интерьера. Правда, сделала это несколько однобоко. К примеру, место водителя, как и раньше, напоминает собой плотный кокпит: сидишь, зажатый с одной стороны массивным центральным туннелем, с другой – развитой дверной панелью. Но руль стал меньше в диаметре, кресла плотнее, а передняя панель – информативнее. На ней теперь вполовину меньше кнопок, приборная доска превратилась в адаптивный цветной экран, а мультимедийная система – в полноценный центр управления движением.
А задним пассажирам уделено чуть меньше внимания. С одной стороны, у них стало больше свободного пространства, к их услугам теперь и раздельный климат-контроль, и доводчики дверей, и продвинутые развлекательные модули с выходом в Интернет… Однако раздельные “капитанские” кресла, как в “Range Rover”, для “Спорта” недоступны. А те, что есть, не избавились от основного недостатка модели прежнего поколения: подушка дивана снова установлена слишком низко, что лишает людей поддержки для ног и заставляет сидеть, задрав колени. Впрочем, если разобраться, по-другому и быть не могло. Заниженная в угоду аэродинамике крыша не оставила запаса пространства по высоте. А в погоне за спортивной посадкой водителя, его кресло поставили ближе к полу и тем самым расставили приоритет, кто в этой машине главный.
Не зная броду...
…А ЕЩЕ “Range Rover Sport” выпала честь вывести на рынок ряд систем, которые на внедорожниках марки “Land Rover” появились впервые. В их числе, например, проектор данных на ветровое стекло и удаленный контроль за машиной посредством мобильного приложения. Но если такие вещи уже хорошо известны в автомобильном мире, то функция определения глубины брода “Wade Sensing” раньше мне ни на одной модели не встречалась. Правда, и особой пользы от нее, по большому счету, нет. Во-первых, встроенные в корпуса зеркал заднего вида радары реагируют только на расстояние до земли и потому беспокоят водителя аварийными сигналами даже при движении по колее или высокой траве. А во-вторых, когда “Range Rover Sport” преодолевает водную преграду, информация отображается на красочном экране с опозданием – передняя ось уже нырнула в подводную яму, а уровень воды на дисплее еще не успел подняться. К тому же при наклоне кузова более десять градусов электроника отключается...
Впрочем, эта система стала всего лишь еще одним инструментом поддержания внедорожного имиджа модели. Хотя по своим возможностям “Range Rover Sport” как минимум не уступает предшественнику. Сохранив на дорогих версиях понижающий ряд в трансмиссии, блокировки центрального и заднего дифференциалов, систему автоматического распознавания рельефа местности, машина получила усиленные пневмоподвески с увеличенными ходами, чуть больший дорожный просвет и лучшую “глубоководность” благодаря особой лабиринтной системе подачи воздуха в двигатель. Поэтому лесную трассу заводского полигона внедорожник преодолел играючи, ни разу не задев препятствия днищем и не забуксовав. Дело дошло до того, что мы, вконец обнаглев от возможностей машины, проехали прямо по дну реки против ее течения в автоматическом режиме “Terrain Response”, стандартном положении подвески и на верхнем ряду в трансмиссии…
Затем мы отправились покорять другую фирменную трассу “Land Rover”, проложенную на территории завода в Солихалле. Она не столь протяженная, но зато более техничная и эффектная. Здесь можно найти не только броды, раскисшие колеи, спуски и подъемы, но и участки для проверки ходов подвески и даже имитацию джунглей с затопленными буреломами. Само собой, “Range Rover Sport” даже на обычной шоссейной резине к таким препятствиям оказался готов, ведь именно на этой трассе и доводились его внедорожные качества. Но здесь нам пришлось мобилизовать весь off-road арсенал модели.
Причем вместо компрессорной пятилитровой версии нам выделили вариант “SDV6” с 292-сильным турбодизелем. Для него по умолчанию идет упрощенный полный привод без понижающей передачи и блокировки заднего дифференциала (подробнее см. раздел “Инженерия”). Но наш автомобиль зарядили по полной программе, установив на него не только продвинутую трансмиссию, но и все возможные “динамические” системы шасси. В итоге на проходимости внедорожника смена мотора особо не сказалась – по запасу тяги обе версии оказались примерно равны. А вот на шоссе разница вышла более явной. Если при старте с места “SDV6” еще может поспорить с компрессорной бензиновой машиной, то на высоких скоростях почти двукратная разница в мощности дает о себе знать: темп ускорения у дизельной версии ощутимо падает. Впрочем, в жестком испытательном режиме владелец такого “Range Rover Sport” скорее всего ездить не будет, чтобы не разориться на штрафах и заправках. А на разрешенных скоростях более слабая версия по уровню доводки ходовых качеств нисколько не уступает флагманской.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Land Rover читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон