“Renault Fluence Z. E.” подкрался незаметно
Французы показали журналистам серийный электромобиль, построенный на базе “Флюенса”. И попытались убедить, что это именно тот транспорт, который необходим городским жителям России.
АВТОТРАНСПОРТНАЯ “электрификация всей страны” у нас явно еще не завтра начнется, так что демонстрационный тест-драйв серийного полностью электрического седана “Renault Fluence Z.E.”, организованный в парке “Сокольники”, вызвал интерес скорее чисто познавательный, нежели прикладной. “Renault” еще только присматривается к нашему рынку в смысле степени его готовности к массовому приятию электрических транспортных средств. У нас она еще, увы, низка. А вот, скажем, Европа уже полностью готова (инфраструктура, налоговые льготы, лояльность населения – все в наличии), и потому вторжение туда электрического “Fluence” начнется осенью нынешнего года. А в таких отдельно взятых странах, как, например, Дания и Израиль, процесс уже вовсю идет: там сотрудничающая с реновскими “электриками” компания “Better Place” в массовом порядке строит станции замены аккумуляторных батарей. Почему замены, а не зарядки? Разве их надо часто менять? Да, как ни парадоксально это звучит, замену батарей вместо зарядки французы планируют сделать самым выгодным способом “заправки”. Но об этом чуть позже.
Только замена!
ЕСЛИ пристально не вглядываться, то заметить внешние отличия электрического “Fluence” от обычного довольно трудно. Прикрытые лючками две зарядные розетки, расположенные справа и слева на передних крыльях, в глаза не бросаются, равно как и разница в длине машин. Несмотря на то что она достаточно существенная: электрокар длиннее обычного автомобиля на 13 см. Колесная база осталась прежней: удлинился задний свес – ради того, чтобы разместить аккумуляторную батарею за сиденьями и при этом не сильно проиграть в плане жилого и багажного пространства.
Что же в итоге получилось? Открываю багажник и вижу, что тут проигрыш налицо – контейнер батареи занимает довольно много места. Для размещения груза остается всего лишь 300 л свободного пространства, тогда как у обычного “Fluence” багажник объемом 530 л. Что ж, за все надо платить – сэ ля ви, как говорят представители “титульной нации” компании “Renault”...
Зато в салоне – полный порядок, никакого ущерба жилому пространству нет. Как было просторно, так и осталось. Это подтверждается и документально: для передних и задних пассажиров в электромобиле предусмотрено соответственно 148 см и 147,5 см длины салона. Нормальные показатели для седана такого класса.
Литий-ионная батарея емкостью 22 кВт.ч питает расположенный под капотом машины электромотор, выдающий 70 кВт (95 “лошадей”) мощности. Он может раскручиваться до 11.000 об/мин и уже со старта развивать максимальный крутящий момент 226 Нм. Чтобы не было ущерба величине пробега, максимальная скорость электромобиля принудительно ограничена на отметке 135 км/ч. А на одной зарядке автомобиль может проехать 185 км. Много это или мало? Для города – более чем достаточно. Подсчитано, что подавляющее большинство городских жителей никогда не накручивают больше 150 км в день...
Заряжать батарею предлагается тремя способами. Первый – стандартный, от обычной бытовой розетки. Процесс до полной зарядки – 6-8 часов.
Второй – “быстрый”, от стационарных уличных зарядников трехфазной промышленной сети – 20 минут.
И наконец, третий, по утверждению разработчиков, самый перспективный способ – не зарядка, а замена батареи.
Предполагается, что в ближайшее время Европу опутают густой сетью станций, где процесс замены разряженной батареи на полностью заряженную будет занимать всего лишь три минуты! Это, пожалуй, быстрее, чем бак бензином заправить... Сейчас вовсю идут работы по стандартизации размеров, крепежа и зарядных гнезд батарей разных производителей.
А особо вкусная фишка в том, что батарею, которая стоит безумно дорого (“чуть ли не полмашины”, как выразился один из специалистов), можно будет не покупать, а брать в аренду за вполне разумные и всем доступные деньги. За счет этого цену “Fluence Z.E.” планируют удержать на уровне обычной машины того же класса с дизельным мотором. На эту “двойную” идею (замена и аренда) уже основательно подсели вышеупомянутые Дания и Израиль. Есть надежда, что новые веяния когда-нибудь дойдут и до нас...
Опасная тишина
В РАМКАХ презентации нам предоставили возможность накрутить несколько кругов по автомобильным просекам Сокольников. Разработчики электромобиля заявили, что они постарались максимально приблизить его по ездовому поведению к обычной машине с “автоматом”. Что ж, это им удалось. Если не знать, что едешь на электротяге, и не смотреть на приборы, где отображается вся информация о текущем энергетическом состоянии машины, то разницу ощутить довольно трудно. Ну, разве что у электромобиля вообще никаких вибраций нет...
Ускорение очень плавное, без малейших рывков, и вместе с тем достаточно приличное – особенно со старта и при переходе с “городских” скоростей на “трассовые”. На динамику совершенно не влияет количество второстепенных энергопотребителей – можно не ограничивать себя ни в чем, включая и “климат”. Разумеется, разные “нахлебники” уменьшают общий пробег, но ненамного. Как сообщили разработчики, на пробег влияет в первую очередь манера езды водителя, во вторую – те самые “нахлебники”, и в третью – весовая нагрузка. Я рулил достаточно активно, в машине были включены все мыслимые потребители, рядом сидел крупной комплекции инструктор; кроме того, сменявших друг друга журналистов было много, и катались целый день – но к концу тест-драйва приборы так и не показали, что батарея требует подзарядки...
Отдельный разговор – о шумности. Точнее, о почти полном ее отсутствии. Тут ситуация такая: машину немного, но слышно тем, кто сидит в ней, и совершенно не слышно тем, кто снаружи. При активном разгоне я отчетливо улавливал звук, похожий на “троллейбусный”, но гораздо более тихий; ну и колесные арки еще немного гудели, но это к электрике не относится. А вот в том, что электромобиль практически бесшумен для окружающих, меня убедили... молодые мамаши с колясочками, которые безмятежно прогуливались по автомобильным дорожкам парка. Когда я подъезжал сзади, они меня не слышали, хоть ты тресни. За одной такой я плелся несколько минут – сигналить не хотел, чтобы не испугать детеныша. Надо было видеть ее глаза, когда она наконец соизволила оглянуться... Надо было видеть, как она подпрыгнула...
– Да, это большая проблема для производителей электромобилей, – прокомментировал ситуацию французский инструктор. – Хотя бесшумность – один из наших главных козырей, все идет к тому, что электромобили станут оснащать имитаторами “моторного” шума. Чтобы пешеходам было слышно...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Renault читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон