“Формула 1” – мир высочайших технологий, и каждый элемент этого шоу буквально пропитан вниманием к деталям и инженерной роскошью. Здесь используются только лучшие инструменты из доступных, здесь применяются только самые дорогостоящие материалы, здесь работают только высочайшие профессионалы в своих областях. В “Формуле 1” все доведено до совершенства, и шлемы пилотов – не исключение. Головной убор гонщика Гран-при – это плод ручной работы десятков специалистов. Корреспондент “Клаксона” отправился на север Италии, чтобы не только последить за созданием шлема для Даниила Квята, но и принять в этом процессе участие.
СКИО, небольшой городок примерно в полутора часах езды от Венеции по направлению к Милану. В двухэтажном офисном здании на тысячу квадратных метров квартирует фирма “Teca 25”, с 2014 года поглощенная немецким производителем защитных головных уборов “Schuberth”. Основной завод компании находится в Магдербурге, но самые передовые продукты из линейки шлемов “Schuberth” – те, что предназначены для “Формулы 1” – создают именно в Италии. В этом году у производителя четыре клиента в чемпионате мира: Макс Ферстаппен, Карлос Сайнс, Нико Хюлькенберг и Даниил Квят. Работает “Schuberth” и с главной надежной всего немецкого автоспорта Миком Шумахером, который пока выступает в “Формуле 2”.
“Teca 25” – почти семейный бизнес. По крайней мере по количеству работающих на компанию сотрудников. В офисе в Скио работают всего семь человек, еще восемь – на фабрике в Бассано, что в 40 минутах езды отсюда. «Здесь у нас офис для бизнеса, для поиска креативных решений, для творчества, – объясняет основатель и глава компании Альберто Даль’Ольйо. – Я хотел, чтобы производство располагалось в другом помещении, и чтобы там было полностью безопасно».
Бассано – Брауншвейг – Магдебург
В БАССАНО у “Schuberth” тоже совсем небольшая фабрика – неприметное помещение между частными домиками и складами на окраине города. Там компания изготавливает корпуса. Шлемы для “Формулы 1” – карбоновые. Для их производства “Schuberth” использует материал под названием T1000 – один из самых дорогих из ныне существующих. «Мы бы рады покупать и T1100, который и прочнее и легче, – смеется Даль’Ольйо, – но его пока просто невозможно достать. Команды “Ф 1” скупают его километрами для своих монококов, и мы со своими потребностями поставщикам просто неинтересны».
Один квадратный метр такой материи стоит 150 евро, а чтобы выпечь из нее один корпус для шлема “Ф 1” требуется около двух с половиной метров. «Даже T1000 нам порой отдают так, словно делают одолжение», – смеется Альберто, и поясняет, что более дорогой материал не сделал бы шлемы прочнее – зато позволил бы сэкономить еще около 50 граммов, что при общей массе примерно в 1,4 килограмма – весьма существенно. Готовые корпуса “Schuberth” сначала отправляет на покраску, а затем на сборку – когда в карбоновый каркас добавляется весь внутренний интерьер. В случае со шлемом, который мы договорились собрать для Даниила Квята вместе с “Schuberth”, маршрут был несколько нестандартным, но лишь в завершающей его части: из Бассано корпус был по привычке доставлен в Брауншвейг в студию немецкого дизайнера Йенса Мюнзера, который работает с несколькими пилотами “Ф 1”, включая Квята, а потом, уже выкрашенный, – в Магдебург. Обычно сборка происходит именно там, но на сей раз шлем отправился в Скио: в офисе итальянского подразделения тоже есть мастерская для этих целей, но до нее шлемы добираются нечасто – на этот раз так случилось лишь потому, что сборка должна состояться перед “Гран-при Италии”, и завершить работу над шлемом именно в Скио, что в трех часах езды от трассы Монцы, гораздо проще.
Шлем-полуфабрикат из Магдебурга с собой привез Свен Критер, человек “Schuberth” в паддоке “Ф 1”. Он начал работать в компании еще в 2004 году, когда она сотрудничала с Михаэлем и Ральфом Шумахерами, и до сих пор продолжает возить пилотам шлемы на каждую гонку – “Гран-при Вьетнама” в апреле следующего года должен стать для Свена трехсотым подряд в “Формуле 1”.
Ватные палочки...
ЗАГОТОВКА, которая досталась нам в Скио – уже не пустая. Еще до этого Свен позаботился о том, чтобы к корпусу уже были прикреплены ремешки-застежки, а также были просверлены отверстия с двух сторон в районе ушей – для крепления системы поддержки шеи и головы. С внутренней стороны тут уже приклеены специальные накладки с резьбой для клипс, которые затем будут соединять HANS со шлемом. Мне доверено лишь вкрутить их – с одним единственным требованием: чтобы нижний край буквы “R” в имени компании-производителя на шайбе должно быть параллельно нижнему краю шлема. Это “Формула 1”, в конце концов…
Следующий шаг – монтаж формы из высококачественного EPS, так называемого вспененного полистирола. Это тот самый элемент, который должен погасить энергию при ударе. Если грубо, то по своей сути – это что-то вроде пенопласта, в который упаковывают телевизоры для транспортировки. В “Schubert” выкрашивают изначально белые заготовки из полистирола в черный цвет. «Это на случай аварии, – поясняет Критер. – С черной краской сразу видны повреждения, тогда как если бы мы оставляли ESP белым, заметить их было бы не так легко». Оболочка крепится непосредственно к карбону – специального клея, который схватывает практически мгновенно, достаточно лишь в нескольких точках, чтобы «пенопласт» прилип к карбоновой каске намертво.
Теперь нам нужно снова открыть отверстия для вентиляции. Дырки диаметром не больше полсантиметра сверлят в карбоновом корпусе шлема еще в Бассано – всего их 16. Но поскольку EPS закрывает в процессе сборки большую часть из них, Свену приходится сверлить уже сам “пенопласт”. «Здесь, в Скио, у нас не лучшее оборудование, – говорит Критер про дрель, которой вновь открывает каналы для поступления в шлем воздуха. – В Магдебурге у нас есть беспроводная, но и этой тоже достаточно». Вместо сверла – тонкий металлический цилиндр, чтобы не разрывать материал, а прорезать отверстия аккуратно и с минимумом повреждений.
Нам не надо открывать все дырки – из шести возможных на макушке сам Квят предпочитает, чтобы рабочими оставались всего четыре. Вентиляция – штука серьезная, и с дырками Свен справляется сам, предлагая мне дрель только для того, чтобы попозировать на камеру. Зато следующая задача мне точно по плечу. Стенки только что просверленных каналов в оболочке из EPS – белые, и их необходимо прокрасить изнутри. У Критера уже готов для меня инвентарь – это… коробка обычных ватных палочек. «С этим ты точно справишься, – говорит он. – Просто обмокни краской и поковыряйся в отверстиях».
…и скотч. Много скотча
КОГДА с вентиляционными отверстиями на макушке покончено, мы переходим к работе над “подбородком” шлема. “Schuberth” – единственный в “Ф 1” производитель, чьи шлемы оборудованы замочком для фиксации визора. Просверлив в корпусе два отверстия, Критер позволяет мне прикрутить небольшую пластмассовую накладку, которая затем будет удерживать визор в закрытом положении уже непосредственно во время использования шлема по назначению – на трассе.
Теперь можно заняться и вентиляционными проемам рядом. Они симметричны, и Свен просто предлагает мне повторить с одной стороны то, что он только что сделал с другой. Металлические сеточки сажаются на горячий клей с внутренней стороны шлема, и Критер просто прижимает края рукояткой отвертки. Все-таки не для всего в “Формуле 1” разрабатываются специальные инструменты. Клей застывает спустя минуту, и решетки от корпуса оторвать уже почти невозможно. Теперь осталось лишь прикрыть острые края материей.
Последнее, что нужно сделать перед тем, как приступить к креплению внутренней прокладки – это поместить на затылочную часть шлема с внутренней стороны две наклейки. Первая – свидетельство о соответствии шлема омологации и информация о производителе, она желтого цвета. «У тебя всего одна попытка, – пугает Критер ответственностью. – Она сделана таким образом, чтобы ее невозможно было содрать, не повредив. Чтобы потом никто не догадался оторвать ее и приклеить на мотоциклетный шлем».
Вторая наклейка – со знаком предупреждения. После выписанного прописными буквами слова “WARNING” на ней выведен красными буквами юридический текст, суть которого Свен объясняет быстрее, чем его можно прочитать: «Это своего рода напоминание, что шлем может спасти не от любого удара». «Как и презервативы – не от всех заболеваний», – замечаю я. «Именно», – смеется Критер.
Клеить – похоже, единственное, что человек “Schuberth” готов доверить журналисту. Чем бы, вы думали, крепится мягкая прокладка шлема к полистиролу? Правильно – скотчем. Критер последовательно отрывает полоски двусторонней клейкой ленты, которую можно приобрести в любом строительном магазине, указывая мне, где и как пристроить их в интерьер шлема Квята. Спустя несколько минут им покрыты практически все края прокладки из EPS.
Обивка
ПОСЛЕДНИЙ шаг – монтаж внутренней обивки. По сути это просто поролон, зашитый в материю. По понятным причинам, это не самые обычные тряпка и пенополиуретан.
Заготовки уже разложены перед нами на столе. Коллега Критера Лука Бональдо показывает, как поролон нужной формы вырезается здесь же – на специальном станке лазером. Рядом стоят две швейные машинки, но Лука признается, что ими пользуются только в случаях крайней необходимости. «В основном мы отправляем материалы сторонней компании в Румынии, и получаем уже почти готовые элементы обивки оттуда. Их затем остается только закрепить в шлеме». Мне дают одну попытку сделать хотя бы строчку самостоятельно, но по итогам работы мы приходим к выводу, что румынские швеи могут спать спокойно – я им точно не конкурент.
Завершать сборку мы будем уже непосредственно на трассе в Монце, в четверг перед началом гоночного уик-энда. Поскольку держать прокладку внутри шлема должен не только скотч, но еще и клей, нам приходится сделать паузу. Утром по дороге на трассу Критер сообщает, что уже закрепил прокладку ночью: «Я люблю работать в спокойной обстановке, и порой комната в гостинице – лучше, чем мастерская. Почти все инструменты у меня с собой, потому что на трассе в любом случае иногда может понадобиться что-то переделать, но там сложно найти укромный уголок». Когда мы приезжаем на трассу, я уже чуть лучше понимаю, о чем он говорит. Завершаем сборку шлема Даниила мы уже в моторхоуме “Red Bull” в паддоке – на небольшом столике рядом с комнатой пилота, мимо которого постоянно ходят сотрудники команды.
Здесь мне осталось не так много работы. Еще немного скотча, чтобы закрепить недостающие элементы обивки, а также самое главное – приклеить на боковые стенки в проеме для визора два логотипа “Schuberth” и две наклейки с российским флагом. На все уходит не более 15 минут, и шлем уже практически готов к использованию. Критер уже самостоятельно закрепит визор, а также приклеит на макушку шлема накладки для вентиляционных отверстий.
Полный цикл производства одного шлема составляет более десяти часов, да и то без учета покраски и, само собой, перемещений между Италией и Германией. Это по-настоящему штучный товар, и порой пилоты “Ф 1” используют шлемы по назначению даже меньше времени, чем ушло на их сборку. Перед началом текущего сезона Международная автомобильная федерация ввела новый стандарт для “Ф 1” – 8860-2018-ABP, и наш шлем для Даниила Квята – всего 47-й произведенный по этому стандарту компанией “Schuberth” в этом году. Его дебют в официальной сессии прошел менее, чем через сутки спустя после завершения сборки – в первой тренировке “Гран-при Италии”. Если повезет, то до конца чемпионата в нем же российский пилот проедет еще и пару гонок, после чего шлем будет списан и превратится в уникальный сувенир...
Олег КАРПОВ,
фото “Schuberth”