В Америке их называют "sleeper" (соня), в Англии – "Q-car", по аналогии с военными кораблями Первой и Второй мировой войны, которые притворялись гражданскими судами. За неприметной внешностью они скрывают недюжинную силу. Хотя под капотом новой "Octavia RS" нет многолитрового мотора, как того требуют традиции, на дороге она способна удивить многих и на "отлично" выполняет задачу по маскировке.
Я ТОЛЬКО что проехал мимо первого километрового столба на живописном и опасном северном склоне перевала Трансфэгэраш. Их будет еще больше тридцати, а количество поворотов не поддается подсчету. Этим утром тишину долины нарушает только шелест покрышек по кочковатому асфальту, выдающий присутствие "Octavia RS".
Отличить заряженную 220-сильную версию от обычной не так-то просто. Ни раздутых колесных арок, ни массивных спойлеров тут нет. Опознать спортивную модификацию можно лишь по эксклюзивным 18- или 19-дюймовым дискам, измененному переднему бамперу с увеличенным центральным воздухозаборником, черной решетке радиатора, разведенным по краям заднего бампера наконечникам глушителя и паре небольших шильдиков "RS".
Еще старательней спортивный характер автомобиля скрыт в салоне, который отличается от обычной "Octavia" только декоративными вставками под карбон на дверях и центральной консоли. На машинах второго поколения передние сиденья были очень широкими, из-за чего, несмотря на развитую боковую поддержку, водителя и пассажира при прохождении поворотов мотало из стороны в сторону. Здесь этого нет – спортивные кресла плотно обнимают и надежно удерживают на месте.
Нейтральность
ХОРОШАЯ поддержка новых кресел была весьма кстати на моем маршруте, изобилующем шпильками и затяжными поворотами, в которых автомобиль развивает ощутимое боковое ускорение. Перегрузки – следствие высокой скорости, которой способна достигать в вираже "Octavia RS".
<~1~>
За счет увеличенной на десять сантиметров колесной базы и уменьшенного на полтора сантиметра дорожного просвета она держится за дорогу увереннее своей предшественницы. Рулевое колесо делает всего два оборота от упора до упора и позволяет легко задавать и удерживать траекторию без отклонения на большой угол. Этому способствует также нейтральная поворачиваемость и высокая жесткость кузова, которой отличаются автомобили, построенные на модульной платформе MQB.
Только после резкого сброса газа на входе в поворот с отключенной системой стабилизации мне удалось добиться небольшого заноса. Но даже в выключенном состоянии компьютер продолжает следить за происходящим. Он допустил небольшое скольжение, но через несколько секунд активировал систему XDS+, которая имитирует работу самоблокирующегося дифференциала. Подтормаживая колеса, находящиеся на внутреннем радиусе, она вернула заднюю ось на траекторию.
Симуляция
ДЛЯ СЛЕДУЮЩЕГО проезда к подножию перевала и обратно я выбрал дизельную (184 л.с., 380 Нм) модификацию с ручной коробкой передач в кузове "универсал". Пожалуй, это самая неудачная комбинация. Чтобы удержать мотор в узком диапазоне максимальной мощности, переключать передачи приходится изнурительно часто. Тем более что делать это не так удобно – механизму переключения не хватает точности, а ходы рычага больше, чем хотелось бы.
Еще одним фактором не в пользу дизельного варианта стала система "Performance Sound Generator". Расположенный под лобовым стеклом генератор, ориентируясь на положение педали газа и число оборотов двигателя, создает эффекты, имитирующие звук спортивного мотора. Проблема только в том, что они накладываются на тарахтение настоящего дизеля, стоящего под капотом, и возникает неприятная какофония шумов. Хорошо, что генератор звуков можно выключить.
Однако в "RS" с бензиновой "четверкой" я держал эту систему включенной постоянно – там она была на своем месте. Приятное бурчание на малых оборотах напоминает оппозитный двигатель, переходя на звенящие тона ближе к отсечке на 6.500 об/мин.
Разница в динамике и маневренности между лифтбеком и универсалом с одинаковыми моторами и коробками, несмотря на лишние 20 килограммов последнего, фактически отсутствует. Даже на бумаге их разделяет всего одна десятая секунды при разгоне до 100 км/ч, которой можно пренебречь.
Окончание теста у меня получилось весьма эмоциональным из-за пары осликов. Мне пришлось испытать на прочность эффективность тормозов "Octavia RS". Только благодаря им непарнокопытные остались в живых. Я увидел их после выхода из слепого поворота, метрах в двадцати посередине дороги; слева был обрыв без ограждения, справа – скала. Визг покрышек не вызвал у осликов никакой реакции, но я был впечатлен и благодарен, что после многокилометрового спуска диски и колодки не перегрелись и не исчезли, несмотря на те нагрузки, которым они подверглись по воле компьютера и моей.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Skoda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон