Сделай сам! Выявляем подвохи в работе адаптивного круиз-контроля

Не надейтесь на современные продвинутые опции. Это только видимость, что они делают за вас вашу работу. Мы протестировали системы адаптивного круиз-контроля у пяти весьма недешевых автомобилей и подтвердили актуальность старой поговорки: если хочешь что-то сделать хорошо – сделай это сам.

Автокорпорации в плане выманивания денег у покупателей становятся все изощреннее. C полной серьезностью эту фразу оценят те, кто видит себя обладателем премиального автомобиля. Ради таких клиентов производители готовы очень стараться. Одной магии престижного бренда сегодня уже недостаточно, чтобы иметь успех. За ним должны стоять и корни ценных пород дерева, и аромат роскоши лондонского “Regents Park”, и нечто инновационное, наделяющее автомобиль новыми возможностями, как в случае с модными системами адаптивного круиз-контроля. Ведь это так удобно! Нажал кнопку, снял ноги с педалей и можешь позабыть о том, что надо контролировать интервал и скорость. Электронные “мозги” системы “прицепятся” радарами за впереди идущий автомобиль и поведут вас следом.

Однако у адаптивных “круизов” есть и обратная сторона. Даже у продвинутых систем, работающих в широком интервале скоростей от 200 км/ч и до полной остановки, которые мы решили проверить. Пользователи забывают, что данная функция придумана для комфортного вождения, и начинают относиться к ней так, будто это второй пилот в машине, гарантирующий полную безопасность. Не заблуждайтесь на этот счет. Далее в пяти реальных экспериментах мы смоделируем ситуации, когда адаптивный “круиз” способен выставить вас дураком.

Оптимальная дистанция – какой вы ее представляете? ПДД, пункт 9.10, на этот счет прямых указаний не дает и призывает определять по ситуации. Но как? Существует “дедовская” рекомендация выдерживать расстояние в метрах, равное половине скорости движения. На водительских курсах рекомендуют исходить от “времени отставания”: ваш автомобиль от движущегося впереди должен отставать минимум на одну секунду – ту самую, которая понадобится для реакции в случае чего. Простая арифметика показывает, что за секунду автомобиль проезжает 16,7 метра, если двигается со скоростью 60 км/ч. А при 110 км/ч – уже 30,6 метра. Эти величины и возьмем за ориентиры для минимальной безопасной дистанции.

Вооружившись лазерным дальномером и используя один из редакционных автомобилей в качестве “зайца” для наших испытуемых “гончих”, мы для начала убедились, выдерживают ли безопасные интервалы “круизы” при настройке на минимальную дистанцию. Как и следовало ожидать, ни одна из систем не зашла за черту риска. Но выяснилось, что немецкие автомобили стараются держаться подальше, а “Mercedes” при скорости движения 110 км/ч добавляет к нормальному интервалу еще и солидную фору.

Тут некоторые наверняка язвительно заметят, что система так поступает, чтобы все кому не лень могли вклиниваться в полосу перед звездой.

Сделано это ради безопасности. Представим особый случай. Автомобиль, движущийся впереди, буквально “встает колом”. Хватит ли тормозного пути, даже если ваша реакция (или реакция системы – сейчас это неважно) будет мгновенной? И вот тут выясняется, что даже экстренное торможение никому не гарантирует благополучного исхода. Тормозной путь растет ведь не пропорционально скорости, а прогрессивно. Если современная иномарка с 50-60 км/ч останавливается на сухом чистом асфальте примерно за 15 метров, то для торможения со скорости вдвое большей ей потребуется уже не 30, а все 40-50 метров. Выходит, мерседесовская система единственная, кто эту прогрессивность хотя бы пытается учесть – последствия почти неизбежного столкновения для машины будут минимальны.

Вывод: при настройке адаптивного круиз-контроля на минимальный интервал вы серьезно рискуете при движении с магистральными скоростями, о чем прямо не написано ни в одной инструкции к автомобилю. Выставляйте средний интервал, на мокрой дороге – увеличенный, а на заснеженной – сверхдлинный, если такой предусмотрен системой.

Эксперимент посвящается рассеянным тургеневским барышням и менеджерам, которым до заветной приставки “топ” еще работать и работать. Плетясь в пробке, они так уходят в мечты о романтической встрече или в свои офисные запарки, что перестают воспринимать реальность. И если машина в такие моменты затормозит сама перед остановившимся автомобилем, это упростит жизнь всем.

При помощи автомобиля-“зайца” имитируем трафик с плавными циклическими замедлениями до полной остановки. Специально обученные люди с рулеткой в этот момент измеряют образовавшееся от бампера к бамперу расстояние. Именно оно и показывает рабочий интервал для систем адаптивного круиз-контроля. Ближе автомобиль с “круизом” при плавной остановке самопроизвольно никогда приближаться не станет. По крайней мере в теории...

В этом опыте разброс значений оказался намного шире и показал, что немецкие автомобили для вялотекущих пробок настроены лучше. Они оставляют впереди себя “окно” не настолько большое, чтобы у других водителей появилось желание вклиниться в него. Хотя в идеале автоматика могла бы выдерживать дистанцию до полной остановки и меньше, в полтора-два метра. Разве ей это не под силу?

Но вот чего не хватило всем “вторым пилотам”, так это логичности поведения после остановки. Постоять и затем самостоятельно тронуться они могут в течение лишь нескольких секунд (в таблице мы привели его как время ожидания). При более долгих остановках машина, образно говоря, становится “на якорь” и водителю приходится каждый раз понукать ее педалью газа либо отдельной кнопкой “круиза”. Хочется, чтобы время ожидания у систем было больше, секунд хотя бы десять, чтобы обходиться без лишних действий. Или автопроизводители боятся, что за это время человек за рулем успеет заснуть?

В “Infiniti Q70”, кстати, вздремнуть точно не удастся. Адаптивный круиз-контроль здесь работает по совершенно иной логике. Машина останавливается, извещает коротким писком о том, что она сделала это (как будто и так непонятно), и начинает... двигаться снова! Не нажмешь на педаль тормоза – получишь самое нелепое ДТП по вине техники. Позвольте, а как же пресловутые три закона Азимова, что робот не должен причинить вред человеку?

Вывод: включение адаптивного круиз-контроля в совсем плотных “затычных” условиях более комфортным движение не сделает. В остальных “пробочных” случаях адаптивный круиз-контроль можно намеренно подгонять вперед, нажимая на газ, чтобы поддерживать привычный интервал. Большинство систем допускает такой прием.

Эксперимент похож на предыдущий, но выполняется на 110 км/ч, а автомобиль-”наглец” совершает свое перестроение безопасно – он спокойно пересекает полосу, в которой движемся мы. Когда в ряд входит ускоряющаяся машина, только BMW вдруг решила проявить азарт – автомобиль сначала пустился вдогонку, но через секунду одумался. Все остальные модели показали толерантность к “пришельцу”. Что, в общем-то, логично – если нарушитель спокойствия удаляется, то адаптивной системе и предпринимать ничего не надо.

Предсказуемостью отличались и опыты с замедляющимся автомобилем. Все “круизные” модели плавно сбрасывали скорость на какое-то время, а затем, когда полоса освобождалась, наверстывали образовавшееся отставание за ведущей машиной. Но были и нюансы. Наиболее естественно реагировали “Volvo” и “Mercedes”, тормозя очень деликатно и без промедления восстанавливая скорость. Кроссовер “Hyundai”, напротив, оказался грубее в замедлении и показательно ленив в разгоне.

А что если повторить эксперимент так, чтобы “пришелец” входил в занимаемую нами полосу на минимальном расстоянии от носа испытываемой машины? Такие ситуации на дорогах тоже не редкость.

На внезапное появление “придурка”, который движется лишь немного медленнее испытуемого, но появляется перед вашим носом совсем близко, метрах в пяти, системы реагировать не стали вообще. Ни сразу, ни после, когда интервал между бамперами стал неумолимо сокращаться. Четыре метра, три, два, один... Тормози! Такое поведение даже для нас стало сюрпризом.

Почему на очевидно потенциальное ДТП электроника смотрела словно сквозь пальцы? Во-первых, она не настроена на немедленное реагирование, чтобы не раздражать водителя и пассажиров дерганьем. Во-вторых, пока она принимает решение о дальнейших действиях, в это время дистанция сокращается до такой степени, что радары оказываются уже в “мертвой зоне”.

Вывод: при движении по шоссе с включенным адаптивным круиз-контролем не расслабляйтесь и продолжайте следить за тем, что происходит в соседних рядах. Любой чей-то маневр в непосредственной близости от вашего автомобиля электроника почти наверняка не заметит.

Человечиский разум настолько непредсказуем, что каждый в одной и той же ситуации поступит по-разному. Разброс действий при появлении в полосе непрошеного гостя начинается покорным “да пусть лезет, я приторможу” и заканчивается воинственными фанфарами клаксонов. А что с психикой “вторых пилотов”, если при равномерном движении вслед за кем-то на относительно небольшой скорости в 50 км/ч в полосу вклинивается, причем откровенно подрезая, какой-то наглец?

Сразу подведем итог. Этот жесткий тест провалили все до единого. Казалось бы, на бампере каждого автомобиля куча датчиков, а никаких действий против боданий электроника не предпринимает. Многие заблуждаются, думая, что адаптивные системы полагаются в работе не только на радары, но и на сигналы ультразвуковых сонаров (говоря простыми словами, парковочных сенсоров), которые могут “сканировать” пространство на коротких дистанциях. Но это не так. По крайней мере пока. Параллельная обработка данных от радаров и сонаров требует заметного усложнения систем и полного переписывания алгоритмов управления.

Вывод: на сегодняшний день системы адаптивного круиз-контроля все еще остаются в буквальном смысле слепыми в ближней зоне. Они не способны уберечь вас и ваш автомобиль от тех наглецов, кто решил грубо встроиться перед вашим носом или вообще откровенно подрезать.

Талдычим с самого начала: адаптивный круиз-контроль – это функция комфорта, а не безопасности. Теперь докажем это на самом показательном опыте. Условия элементарны. Скорость ведущей машины – 50 км/ч. Ведомый автомобиль пристраивается следом на той дистанции, которую выбирает адаптивный круиз-контроль, и безмятежно катится следом. Но в какой-то момент “заяц” резко тормозит. Предположим, это лихой таксист, который вдруг заметил потенциальных пассажиров...

Шоферский опыт подсказывает, что ничего страшного произойти не должно. Скорость невелика. Дистанция более чем достаточная. У “круиза” радары начеку. У некоторых моделей в нашем эксперименте имеются еще и системы автоматического экстренного торможения, которые получают информацию как от основных радиолокационных датчиков, так и от специальных камер. Уж они точно не оплошают. Если что и грозит потенциальными неприятностями в этой ситуации, то лишь едущий позади вас “уазик”, страдающий острой тормозной недостаточностью. Он-то как раз запросто сможет интегрировать свою раму в вашу корму.

Но что мы видим? “Infiniti” начинает вяло притормаживать, а затем сила замедления быстро усиливается вплоть до блокировки колес и... И “Volvo” поступает так же, добавляя в процесс торможения панические звуки и высвечивая алый сигнал опасного сближения. Оба немецких автомобиля не вопят “Ахтунг!”, но как по команде придушивают испытателя и пассажира ремнями безопасности, а к замедлению в полную силу приступают с большим опозданием. Более-менее адекватно тормозит в нашем эксперименте лишь “Hyundai Santa Fe”, делая это на грани фола – замирает в считаных сантиметрах. Фу-у-х...

Получается, почти все экзамен провалили. К счастью, без треска бамперов. За нелепо настроенную электронику, за принудительное ограничение тормозных сил (обычно установленное на 40%), за недостаточно чувствительные к перепадам скорости радары отдувался наш испытатель, которому в критический момент приходилось резко отворачивать таранящую машину в сторону. И вам придется делать так же, если полностью доверитесь электронике и проморгаете очевидное.

Вывод: адаптивный круиз-контроль имеет множество ограничений в работе на подъемах, спусках и перегибах дороги, в поворотах, в дождь–туман, о чем автопроизводители честно предупреждают. Но техника может подвести в ясный день и буквально на ровном месте – достаточно даже такого рядового стечения обстоятельств, как мы описали выше.