С момента выхода девятого поколения седана "Civic" прошло всего полтора года, как в "Honda" задумались о серьезной модернизации. Причиной послужили многочисленные нарекания, главным образом американских клиентов, на недостаточно точную управляемость и скромную отделку интерьера.
ГОВОРЯТ, первое впечатление – самое точное. Вот и я, завидев "Цивики" на стоянке, лишь скользнул беглым взглядом по измененной решетке радиатора и новому бамперу и принялся изучать интерьер... Дизайнеры решили сохранить привычную "двухэтажную" концепцию приборной панели, но серьезно с ней поработали. Немного изменилась ее форма, появились новые клавиши. Прежнюю жесткую пластмассу сменил мягкий пластик, что вместе с качественной звукоизоляцией моторного отсека ощутимо снизило уровень шума в салоне. Салон "Цивик" стал комфортнее и уютнее. Однако, стремясь избавиться от прежних недостатков, хондовцы, как говорится, с водой выплеснули и ребенка. Только что представители фирмы гордо отрапортовали, что в дорогой версии "Executive" есть немало премиальных опций вроде продвинутого электропривода водительского сиденья, Bluetooth-связи с телефоном, кожаного салона и индикатора омывающей жидкости в бачке, как тут же, словно извиняясь, добавили, что некоторые прежние "фишки" более недоступны. И пусть без заднего парктроника (его с переменным успехом заменяет видеокамера) и датчика дождя еще можно обойтись, но избавиться от ксеноновых фар, вдобавок с омывателями, и датчика давления в шинах – это нерационально с точки зрения комфорта и безопасности. К тому же и климат-контроль остался, как и раньше, однозонным, что для автомобиля с претензией на премиальный имидж по меньшей мере странно...
Мягко стелет
ОДНАКО основные различия с прежней версией можно почувствовать только на ходу. Не особо ровные дороги дальнего Подмосковья мало располагают к долгому путешествию. Но если предыдущая версия седана не отличалась высокой стабильностью на прямых скоростных участках, то сейчас "Civic" словно не замечал продольных волн на асфальте и выщербленных проплешин. Подвеска своевременно проглатывала неровности и не допускала чрезмерного раскачивания кузова. И это при том, что хондовцы обошлись минимальными изменениями ходовой части, где, напомним, впереди по-прежнему находятся стойки McPherson, а сзади применяется многорычажная схема. Инженеры увеличили диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости, который (вместе с задним) получил тефлоновые втулки. Кроме того, доработке подверглись некоторые детали амортизаторов и пружин. Настройки шасси тоже заслуживают похвалы. В частности, разогнавшись на пустынном заброшенном отрезке дороги до 160 км/ч, я на пару секунд ослабил хват руля, но он остался почти неподвижным, а машина даже не подумала отклониться от курса.
<~1~>
Рулевому управлению хондовцы уделили больше внимания. Прежде всего, они изменили его передаточное число, в рейке увеличили ход и оптимизировали трение. В результате на скорости у руля исчезла прежняя "размазанность" и появилась отчетливая "нулевая зона", он проявил хорошую точность и адекватность реакции на вращение.
...Резко метнувшийся из соседней полосы грузовичок заставил меня ударить по тормозам и грустно пошутить, что чуть было не представился повод проверить подушки безопасности и усиленные передние стойки кузова из высокопрочной стали, которые стали устанавливать из-за новых западных требований к результатам краш-тестов с 50-процентным перекрытием. Кстати, эти элементы вместе с усиленной балкой крепления передней панели, работающей как распорка, и более прочной перегородкой между салоном и багажником заметно увеличили жесткость кузова, что также положительно сказалось на управляемости.
Однако на фоне "послушных" и прогнозируемых ездовых повадок "Цивика" его динамика по-прежнему разочаровывает. Такое ощущение, что табун в 141 "лошадку", которые выдает силовой агрегат, работает не в полную силу. Чтобы разогнать автомобиль, надо в буквальном смысле прижать педаль акселератора к полу и ждать, пока мотор раскрутится примерно до 4.000 об/мин, обеспечив ощутимый подхват, а пятиступенчатый "автомат" начнет лениво перебирать передачи. Так называемый "спортивный" режим здесь помогает мало, словно говоря: не путайте "послушность" с "драйверскими" реакциями – этот автомобиль создан прежде всего для комфортного перемещения, и азартный имидж хондовского бренда здесь неуместен. Зато неторопливый тандем мотора и коробки обусловил скромный аппетит машины – даже при постоянном пришпоривании "Цивика" расход топлива у нас едва превышал 8 л/100 км.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Honda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон