Сила есть… “Corvette C6” прибавил мощности и не только

Давайте сразу условимся называть наш автомобиль просто “Corvette”, без упоминания марки “Chevrolet”. В Европе этот торговый знак потерял былой лоск, будучи отдан дешевеньким моделям корейского производства. Поэтому в Старом Свете слово “Corvette” является не названием модели, а отдельным брендом, разделяющим шоу-румы с престижными моделями “Cadillac”.

Решение в принципе верное. Право, я и не представляю, как это низкое, приплющенное к земле чудо, с длиннющим капотом и отставленным к задней оси двухместным кокпитом, можно ставить в один ряд с ширпотребом бывшей марки “Daewoo”. Двухместный “Corvette” направлен в совершенно иное поле рынка – для конкуренции с такими моделями, как “Porsche 911”. Вот только сможет ли американская модель доказать превосходство над выверенными немецкими технологиями – это большой вопрос. Даже несмотря на 20% преимущества в цене и уникальную конструкцию кузова (выполненные из пластика наружные панели кузова, посаженные на стальной пространственный каркас, – родовой признак всех “Corvette” на протяжении их более чем полувековой истории).

Впрочем, современный “Corvette С6” способен покорить уже одним только количеством лошадиных сил за вполне умеренную для суперкара цену. Прежний шестилитровый V8 и без того отличался вполне приличной отдачей – 404 л.с., и никто не говорил, что этого недостаточно. А теперь пришедший ему на смену 6,2-литровый двигатель декларирует еще более внушительную цифру – 437 “лошадей”. Поэтому, если вам нужна машина, лихо отжигающая покрышки на старте, “Corvette” – это самое то. Достаточно отключить клавишей на центральном туннеле противобуксовочную систему, и жуткий дым из-под колес будет обеспечен при каждом старте.

Раскатистый грохот мотора “Corvette” при наборе оборотов напоминает звук сошедшей с ума гигантской швейной машинки. Которая гремит пошедшими в разнос валами и толкателями. Этот агрегат сделан наперекор всем современным тенденциям – в нем всего по два клапана на цилиндр и расположенный в развале блока распредвал. Все сделано так, словно технический прогресс в двигателестроении вернулся на 40 лет назад, вьетнамская война в самом разгаре, а президентом США является Линдон Джонсон. Поначалу этот мотор с его замшелой историей не очень впечталяет. Зато потом, с ростом оборотов, машина начинает набирать такую бешеную скорость, что сразу становится ясно: немного форсировки – и двигателю можно смело присвоить звание гоночного.

Оформление интерьера “Corvette” большого энтузиазма не вызывает. Даже заказная обшивка кокпита двухцветной кожей не добавляет салону солидности.

Тем более что этот мотор состыкован на первый взгляд с вполне современными коробками передач. Про крайней мере по количеству скоростей. Их две на выбор – шестиступенчатые механическая и автоматическая. Ручную коробку в ходе модернизации пытались избавить от дурной славы грубого агрегата для водителей грузовков. Ее недоведенный механизм переключения требовал определенной сноровки, если не профессионализма. Решить проблему в принципе удалось – ходы рычага стали короче, четче и требуют меньше усилий.

Богатый набор приборов – как у любого суперкара. Причем стрелка спидометра способна показывать как мили, так и км/ч: переключение из одного режима в другой – дело пары секунд.

С “автоматом” не все так однозначно. Его, конечно, пытались довести до современных требований, сделать быстрее в реакциях, понятнее в алгоритмах работы. Но все равно автоматической коробке передач “Corvette” до аналогичных агрегатов европейского или японского производства так же далеко, как космическому кораблю “Apollo” до современного шаттла “Atlantis”.

АКПП американского суперкара действует в основном по старинке: нажал на газ – “автомат” перешел на ступень ниже, отпустил – переключился на повышающую передачу. Переход в спортрежим всего лишь исключает из работы высшую скорость и подольше удерживает каждую передачу. При этом коробке “Corvette” практически неизвестны такие характерные для современного “автомата” вещи, как обеспечение постоянной тяги в затяжном повороте или торможение двигателем путем переключения на более низкие скорости.

Такая картинка может высвечиваться на лобовом стекле. Верхний график отображает обороты двигателя, нижний – степень боковой перегрузки.

Правда, с этого года на руле появились клавиши ручного управления коробкой, поэтому часть ответственности водитель может взять на себя. Но режим мануального переключения возможен лишь в спортивном алгоритме работы “автомата” – быстро перейти на ручное управление из обычного “Drive” невозможно. Да и клавиши эти настолько крохотные, что их, прежде чем нажать, порой приходится искать взглядом… Тем не менее по напористости разгона автоматический “Corvette” почти не уступает “ручному” – недаром его главная передача сделана заметно “короче”.

К новому сезону колесные диски получили иной дизайн.

Но если вам нужна настоящая, а не позерская езда, то советую выбирать “Corvette” только с ручной трансмиссией. И здесь мы подходим к самому интересному – способности американской машины “уесть” европейских соперников на узких дорожках Старого Света.

В ходе модернизации кардинально изменили настройки всех элементов шасси – перекалибровали пружины, амортизаторы, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, применили иные шарниры и cочленения. Были заметно переработаны узлы рулевого механизма. Появились новые алгоритмы работы системы стабилизации. И знаете, все это сработало.

Несмотря на обилие регулировок, удобно устроиться в этих креслах проблематично.

К примеру, дорестайлинговый “Corvette” сильно раздражал настройкой электромагнитного усилителя руля. На прямой он сильно распускал руль, и автомобиль начинал “плавать”, а в поворотах, напротив, баранка наливалась слишком большой, неестественной тяжестью. Теперь все более-менее в порядке – рулевое управление хоть и не достигло абсолютной прозрачности, свойственной европейским машинам, но приблизилось к этому довольно близко. Крупных претензий по поводу рулежки нет. Да и на ходу “Corvette” потерял заметную долю своей прежней трясучести, став вполне приемлемым по плавности хода автомобилем. А для любителей двойных стандартов по-прежнему предлагается активная подвеска с электромагнитными амортизаторами, имеющая два режима – “Comfort” и “Sport”. Причем эти алгоритмы по своим характеристикам теперь заметно разведены в разные стороны. Не забыты и адепты настоящей бескомпромиссной езды – для них снова предложат так называемый пакет “Z51” с иными, откровенно спортивными настройками подвески, усиленными тормозами и “короткой” главной передачей.

Это не багажник, а скорее грузовая платформа. К примеру, в “Porsche 911” поклажи умещается в четыре раза меньше.

Самое интересное, что в отличие от европейских суперкаров систему стабилизации “Corvette” нельзя деактивировать полностью. Коротким нажатием на клавишу исключается только противобуксовочное устройство. Впрочем, система стабилизации отныне работает настолько тонко, что в напряженных виражах ее влияние можно ощутить лишь по короткому снижению тяги на ведущих колесах – так она борется с пробуксовкой. Тормоза практически не задействуются, ведь по уровню запаса сцепления с дорогой “Corvette” находится в первой шеренге отряда суперкаров. При остром желании систему стабилизации можно перевести в режим “Track mode” (для этого клавишу управления системой надо продержать нажатой 5 с), и тогда порог ее срабатывания отодвинется еще дальше. Теперь вам никто не помешает пошалить в повороте, выставляя корму автомобиля в управляемый занос.

Но стоит убрать в багажник съемную крышу, как от былой вместимости не остается и следа.

Словом, если впереди извилистая, но достаточно широкая дорога, то “Corvette” окажется полностью в своей стихии – лихо ввинчиваясь в виражи, он будет демонстрировать практически нейтральную поворачиваемость, держась за покрытие с неимоверными перегрузками. Но если шоссе заметно сузится, то темп движения придется сбросить – и по реакциям на руль, и по углу вписывания в поворот “Corvette” начнет сразу показывать свою нелюбовь к крутым виражам. В них ему просто не хватает места. Все-таки в нем нет природного проворства автомобилей с расположенным в корме двигателем. Когда дорога широка, повороты плавные и ходовые – это стиль “Corvette”. Но в заброшенных уголках старушки Европы, где шоссе появились еще во времена конных повозок, он начнет тосковать по просторным хайвэям Нового Света.

После модернизации импозантная внешность “Corvette” не изменилась ни на йоту. Не воспринимать же всерьез иной дизайн колес. Перед нами именно тот случай, когда ничего нового добавлять в облик автомобиля не требовалось. Он и без того весьма импозантен. Внимание публики “Корвету” всегда обеспечено. Тем более в Европе, где он, несмотря на постоянный в последние годы рост продаж, все еще редкий гость.

Но это относится только к экстерьеру. И когда, совершив замысловатый акробатический номер (в отличие от “Porsche” этот автомобиль я вряд ли бы выбрал для поездок на каждый день – слишком уж он низкий), ты впервые втягиваешь свое тело в узкий, надвое разделенный высоким туннелем кокпит, первоначальный оптимизм начинает постепенно рассеиваться.

Некоторые вещи в салоне “Corvette” впечатляют – особенно сетка виртуального дисплея, которая проецируется на лобовое стекло при запуске мотора. Ни один современный суперкар ничего подобного не предлагает. Причем этот дисплей имеет два режима работы – в спортивном он даже способен помимо цифровых показаний скорости высвечивать график набора оборотов и показывать уровень боковых перегрузок. Впрочем, последние два параметра можно считать красивой забавой – их наглядность почти нулевая. В отличие от обычного режима, когда вместо них появляются стрелки, дублирующие показания навигационной системы.

Версия с кузовом “кабриолет” снабжена автоматизированным механизмом складывания тента.

А в остальном интерьер “Corvette” скорее расстраивает. Да, панель приборов с набором крупных шкал здесь в тему, как и солидный, удобный для хвата руль, но общее качество отделки – на уровне корейских седанов. Несолидно как-то. Не спасает даже заказная обшивка всего салона двухтонной светло-черной кожей. Ее вид также доверия не вызывает. Явно запасы кожи приобретались не у самых элитных поставщиков. Кроме того, сиденья при всем богатстве регулировок не позволяют найти оптимальную позу, а подгонка рулевой колонки вообще вызывает смех – электропривод применен только для продольного перемещения, а вверх или вниз колонка двигается вручную. При рестайлинге изменилось лишь оформление туннеля и центральной консоли – отныне это пространство отделывается “под карбон”, а рукоятка коробки передач и углубление под подстаканники получили хромированные окантовки. И еще – устройство бесключевого доступа в салон теперь не выполнено в виде отдельного брелка, а внедрено в сам ключ зажигания. Вряд ли это вызовет удивление – за исключением американцев, такое решение предлагают все остальные автопроизводители.

Что вызывает откровенное раздражение, так это скрип в поворотах и на ухабах, издаваемый съемной крышей. Ведь базовый “Corvette” вовсе не является купе – его скорее следует называть автомобилем с кузовом “Targa”. Впрочем, от скрипа можно избавиться, отщелкнув три замка и уложив удивительно легкую (а чему, собственно, удивляться – ведь в ее основе магниевый каркас) панель крыши в специальные крепления в багажнике. Правда, места для поклажи в этом случае вообще не останется. Есть и еще один вариант – заказать “Corvette” с кузовом “кабриолет”.

Хотя я предпочел бы иной путь – выбрал версию с обозначением “Z06”. Впрочем, это во многом уже совсем другой автомобиль – с алюминиевым, вместо стального, несущим каркасом, полностью закрытым кузовом “купе”, заметно более спортивной ходовой частью, а главное – с совершенно иным двигателем – семилитровым V8 мощностью 512 сил. По справедливости, разговор об этой модели должен идти отдельный. Ведь помимо внешности она мало чем напоминает обычный “Corvette”.

А что касается стандартной версии... Что ж, пожалуй, это лучший “Corvette” за всю его историю. Но до европейских и японских аналогов ему еще расти и расти. Может и правильно, что пока в России американский суперкар представлен не будет. Я бы подождал следующего поколения.

Р Е Т Р О С П Е К Т И В А 

Самый первый “Corvette” поначалу оснащался слабеньким шестицилиндровым мотором и двухступенчатой автоматической коробкой передач. Это сочетание совсем не подходило для спортивного автомобиля. Но уже в 1955 году под капотом появился первый V8. Позже автомобиль начал участвовать в гонках, для него стала предлагаться масса опций – все это быстро развило успех модели. В 1958 году был произведен самый существенный рестайлинг первого “Корвета”, в результате которого машина получила четыре фары. Самый мощный V8 этого поколения был представлен в 1962 году – при объеме в 5,4 л он выдавал 360 сил.

Следующее поколение получило дополнительное имя “Sting Ray” и впервые предлагалось помимо родстера в закрытом варианте. Это был первый “Corvette” c убирающимися в капот фарами. В первый год выпуска автомобиль щеголял задним стеклом с перемычкой посередине – это оригинальное решение убрали из соображений безопасности. Автомобиль постоянно совершенствовался – в 1965 году были внедрены дисковые тормоза, регулируемая рулевая колонка, появились подголовники на сиденьях. Постоянно росла отдача предлагаемых двигателей. К примеру, самый мощный мотор, появившийся в последний год производства, декларировал 560 л.с.