“Сitroёn” представил гражданскую версию "Berlingo"
В Европе начались продажи грузопассажирской версии нового "Berlingo". Основой для него послужил грузовой фургончик с тем же названием, увидевший свет в начале 2008 года.
МОДЕЛЬНЫЙ ряд коммерческой техники обновляется не столь часто, нежели в классе легковых автомобилей. Вот и первое поколение "Сitroёn Berlingo", которое с незначительными изменениями производилось с 1996 года, будет выпускаться и впредь параллельно с новой моделью. А чтобы не было путаницы, французы переименовали предшественника в "Berlingo First".
Дебютант называется просто "Берлинго", без приставки "Второй". Выглядит он весьма внушительно и презентабельно; широкие отбортовки колесных арок оставляют от его облика впечатление этакой мускулистости и скрытой силы. По сравнению с "Берлинго Первым" новичок, согласно современным тенденциям, существенно разросся по всем направлениям. Конкретно – на 24 см в длину, а в ширину и высоту – на 9 и 6 см соответственно. Разница между машинами двух генераций особенно наглядна, когда они стоят рядом – словно братья-близнецы, один их которых основательно занимался бодибилдингом.
Почти компактвэн
САЛОН грузопассажирского "Berlingo" радует простором на уровне приличных минивэнов. Над головой такой запас пространства, что даже рослый водитель может поднять кресло до упора вверх без риска упереться макушкой в потолок. Сидящий рядом с ним пассажир, будь он даже солидной комплекции, тоже вряд ли пожалуется на тесноту.
 |
| “Berlingo” комфортабелен на хороших дорогах. Но плохое покрытие сразу превращает
автомобиль в жесткий и тряский. |
Свободно и сзади. Благодаря внушительной колесной базе – 273 см – седокам на втором ряду кресел обеспечен достойный комфорт. Места достаточно как для коленей, так и по ширине на уровне локтей. Задний диван разделен на три отдельных сиденья, спинки которых складываются вперед. А если опустить только среднюю спинку, то она образует удобный столик с подстаканниками. При необходимости все эти три кресла можно вообще убрать из салона – в таком случае объем грузового отсека увеличивается до максимальных 3.000 л. В полученном вагончике с абсолютно ровным полом можно перевезти, скажем, пару горных велосипедов или несколько солидных коробок с товаром (если машина используется для мелкого бизнеса). Поместятся сюда и достаточно длинные предметы вроде лыж или рулонов обоев, линолеума, – но для этого надо сложить и спинку переднего пассажирского сиденья. Причем предварительно следует убрать объемистый бокс, расположенный между передними креслами (иначе спинка не опустится полностью). Впрочем, снимается этот ящик легко, стоит лишь потянуть за ручку на его торце.
Для мелкой поклажи предусмотрена масса полочек, ниш и бардачков различной емкости и конфигурации. К примеру, в вышеупомянутый бокс поместится пара двухлитровых пластиковых бутылок с водой, и еще место останется для небольшого контейнера, допустим, с бутербродами. В дверях имеются солидные карманы с отформованными выемками под поллитровые бутылки. Есть также небольшие ниши с правой и левой сторон центральной консоли. А под передними креслами спрятаны выдвижные корытца (объемом 7,5 л), в которых можно хранить, предположим, сменную обувь. Кроме того, на потолке в задней части салона замаскирован вместительный откидывающийся бокс, внутреннее пространство которого поделено на полочки и отделения разной величины.
О комфорте экипажа позаботились особо. Для "Berlingo" предлагаются новая встроенная аудиоустановка с навигационной системой, круиз-контроль и комплект "hands-free" c технологией Bluetooth. На дорогие версии в качестве опции устанавливается панорамная крыша...
По легковым стандартам
В ЧИСЛЕ прочих достоинств нового "Сitroёn Berlingo" стоит отметить удобную посадку за рулем. Баранка регулируется в широком диапазоне по углу наклона и вылету; возможность продольных перемещений кресла очень велика: эксперимента ради я отодвинул его до упора назад и (при росте 185 см) перестал доставать ногами до педалей. А спинку сиденья можно выставить в строго вертикальном положении, что не присуще многим современным легковым моделям.
<~1~>
Интерьер тоже производит довольно позитивное впечатление. Дешевый пластик? На грузопассажирской машине это воспринимается, в общем, как должное. Зато к тщательности подгонки панелей претензий нет. Кстати, при движении салон оказался "молчуном", что свидетельствует о весьма приличном качестве шумоизоляции.
Тем не менее при более близком знакомстве с "Berlingo" дают о себе знать некоторые огрехи в эргономике. В целом она неплохо продумана, но кое-что, наверно, можно было сделать лучше. Скажем, рычаг механической коробки передач расположен на приливе центральной консоли, и водителю моего роста (тем более выше) при включении пятой передачи приходится неестественно далеко вытягивать руку. Ручки управления микроклиматом и кнопки выбора диапазонов радиоприемника явно мелки – пользоваться ими не очень удобно. Клавиша аварийной сигнализации примостилась на приливе консоли, за рычагом "механики", где ее не сразу найдешь. Например, когда мой коллега, сидевший за рулем, приостановился перед развилкой (пока я сверял дальнейший маршрут с картой), не глядя нажать эту кнопку ему удалось только с третьей попытки. Зато у "аварийки" есть одно полезное свойство: при резком торможении она включается автоматически, дополнительно предупреждая водителей, которые едут сзади, о возникновении рискованной ситуации.
По предместьям Парижа "Berlingo" вез нас с комфортом "семейного" седана, демонстрируя отменную плавность хода. Увы, это продолжалось только до той поры, пока под колесами был гладкий асфальт. Стоило свернуть на не столь ровную второстепенную дорогу (вполне пристойную по российским меркам), как подвеска тут же отозвалась ощутимой тряской и гулким буханьем в задней части салона. В общем-то, ничего другого ждать и не приходилось. Как-никак "Berlingo" – автомобиль прежде всего утилитарный, и его ходовая настроена не только для семейных поездок, но и для перевозки грузов. При езде без поклажи придется мириться с тем, что ход жестковат. А вот если загрузить в машину с полтонны груза (всего она способна принять на борт больше 600 кг), то "Берлинго" поедет гораздо мягче...
Как бы там ни было, автомобиль способен доставить удовольствие от вождения. Особенно на извилистых и узких (но без особых перепадов высот) дорогах. Утилитарность утилитарностью, а скоростные виражи и разворотные петли магистралей "Berlingo" проходит проворно, на движения руля отзывается с похвальной чуткостью и при этом не чрезмерно кренится в поворотах.
Между прочим, подвеска здесь самая простая, под стать грузопассажирскому статусу модели: спереди – стойки McPherson, сзади – полунезависимая балка. Откуда же столь адекватная управлямость? Секрет прост: ходовую часть доводили инженеры-подвесочники "Peugeot", а они знают в этом толк. Напомним, что "Сitroёn" и "Peugeot" входят в один концерн, и их модели имеют общую техническую основу. В частности, новый "Berlingo" – близкий родственник "Peugeot Partner". Собственно, ближе некуда – по сути это один и тот же автомобиль, в основе которого лежит общая платформа (унаследованная от "C4 Picasso"), с идентичной начинкой. Всей разницы – иной экстерьер и фирменные эмблемы.
К тому же задняя подвеска наделена функцией пассивного подруливания. Что и обеспечивает фургончику от "Сitroёn" надежное прохождение виражей и устойчивость на скоростной прямой. В арсенале активных систем безопасности – традиционная АБС, а также опционная система динамической стабилизации.
Для "Berlingo" предлагаются только 1,6-литровые двигатели: два бензиновых мощностью 90 и 110 сил, а также три турбодизеля отдачей 75, 92 и 110 "лошадей". Не знаю уж по каким соображениям организаторы предоставили на тест-драйв 110-сильную турбодизельную версию – единственную… которая в России продаваться не будет.
Что не мешает отдать должное этому высокооборотному турбомотору – он отменно подходит для грузопассажирского "Сitroёn". Правда, как все современные дизели, грешит нехваткой тяги на "низах" и "верхах". Однако к этой особенности быстро привыкаешь – просто, трогаясь с места, добавляешь газу чуть больше, чем обычно, буквально на две-три сотни оборотов. Хуже другое. После 4.000 об/мин мотор наотрез отказывается крутиться дальше. Если перейти на передачу ниже, то и тогда стрелка тахометра еле-еле поползет вправо, пока не остановится на отметке "5.000". Зато когда держишь обороты в пределах от 1.800 до 4.000, автомобиль набирает ход с приличным ускорением. Надо только правильно выбрать передачу. Излишним аппетитом эта модификация тоже не страдает: бортовой компьютер показал средний расход солярки чуть больше 8 л/100 км. Совсем неплохо, учитывая, что ездили мы в достаточно напористом стиле.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Peugeot читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон