Кто-то из британских автоэкспертов однажды метко заметил, что заказывать для своего автомобиля полный привод на всякий случай – это примерно то же, что месяц носить не снимая презерватив ради теоретической счастливой оказии. Но на сей раз это была та самая оказия…
Роман Алексеев, фото Алексей Барашков
Хорош в натуре
Не подумайте ничего греховного. Просто мне с коллегами необходимо было забраться по крутым грунтовым тропам с сыпучей породой на верхнюю точку горы Кюн Таг в Хакасии. Именно отсюда открывается завораживающий вид на разливающийся Енисей. И вряд ли бы наша фототека при всем арсенале камер и объективов пополнилась ценными кадрами. Вздумай мы отправиться к точке лучших ракурсов на моноприводном варианте кроссовера Skoda Karoq.
Но мы-то за рулем версии 4х4. Мелкие камни лихо вылетают на почти отвесных подъемах из-под передних колес, на мгновение срывая их в пробуксовку. Но тут как тут вискомуфта подключает заднюю ось. И автомобиль уже намного увереннее продолжает восхождение. Замечаем попутно приличную жесткость кузова. Даже с вывешенными колесами нам удается с легкостью открывать и закрывать двери и крышку багажника. Не производя при этом скрипов и других ужасающих звуков, способных распугать местных духов.
Хорошее подспорье на раскисшей грунтовке – в пути к еще одному памятнику хакасской природы, Уйтагу, нас накрыл библейский ливень – режимы Snow и Off-Road. В этих случаях электронная блокировка дифференциала срабатывает быстрее и резче. К тому же при необходимости подключаются ассистенты движения на уклоне. Причем при спуске электроника держит постоянную скорость автомобиля. Вот вам и пожалуйста – выигрыш и удовольствие на все сто.
Точнее, на все 100 тысяч рублей: именно столько придется доплатить за полный привод. И потом месяцами ездить, что называется, «не снимая», по ухоженным российским городам и селам. Чтобы периодически лихо забираться на бордюры или разок-другой совершить восхождение на какой-нибудь подвернувшийся «кюнтаг».
Главное не забыться и в джиперском угаре не начать пропускать валуны между колесами. Обойдемся без гусарских похабных сравнений. Просто заметим, что в таком угаре можно легко что-нибудь сломать или оторвать. Например, пластиковую «гарду» мотора или пороги. В принципе, дорожный просвет полноприводного кроссовера всего на несколько миллиметров больше, чем у обычного Karoq. Более того, он едва ли превосходит клиренс Rapid или Octavia, которым энергичные владельцы добавили проставки под стойки амортизаторов. А если учесть скромные геометрические показатели и «нежный» ход колес Karoq, становится абсолютно ясно, что у нашего (читай вашего) авантюризма и фарта есть очевидные пределы.
Кому добавки?
Парадокс, но эти явные резоны, равно как и надбавка за 4х4 к и без того несуразно высокому ценнику за средних размеров кроссовер, не останавливают потребителей. Статистика показывает, что из 2,4 тыс. проданных в России Karoq за первый квартал текущего года – две трети с полноприводной трансмиссией. Резоны? Одни, к примеру, видят в ней «презерватив» от плохих дорог, непогоды и дураков.
Тогда как другие – средство для растягивания внедорожной дистанции и, соответственно, удовольствия путешественника. Но вряд ли этот выбор завязан на желании получить в комплект к подключаемой муфте и двигателю 1.4 TSI 6-ступенчатый робот. Напомним, что моноверсии идут с 8-диапазонным автоматом. Репутация робота как надежного узла серьезно подмочена. Поскольку его задумчивость по-прежнему вызывает нарекания энергичных драйверов. Потом автомобили 4х4 больше весят, а динамике лишние «кэгэ» не способствуют.
Впрочем, искать различия между разными типами модели – удел немногих экспертов и представителей СМИ, которых Skoda зовет на тесты всех типов. Непосредственные владельцы должны своим опытом опровергать стереотипы.
Перспективнее оценивать общую для вариантов модели упругость подвески (к слову, сзади на полноприводном кроссовере стоит многорычажка). А также, по-европейски качественную подгонку деталей в салоне и набор новых элементов оснащения. Их учетом мы занимались по дороге на Саяно-Шушенскую ГЭС, закрытую для туристов, но опять-таки доступную СМИ.
Оказывается, после модернизации работу Саяно-Шушенской ГЭС страхуют и контролируют 11 тысяч приборов и систем. А вот в арсенале умных ассистентов Karoq их чуть больше десятка. Пусть все они достаточно стандартны для этого класса. Однако нет таковых, которыми стоило бы пренебречь. Даже если вы слывете фаталистом и полагаетесь на 6 стандартных и 9 максимально возможных подушек безопасности.
Жидкокристаллический щиток приборов с варьируемыми комбинациями данных – очевидная опция того, кто уже не поскупился на весь автомобиль. Тем более когда на панели кнопка запуска двигателя (впервые для Karoq), а под ладошками двухспицевый руль в кожаном оплете с подогревом, а также кнопками радио и телефона. И не разумно ужиматься на 8-дюймовом дисплее мультимедиа Bolero в пользу Swing с диагональю экрана 6,5 дюйма.
Она больше, ярче и – субъективно – намного быстрее. Правда, в ней почему-то нет навигации. Видимо, в Skoda уверены, что все равно в России никто не верит во встроенных проводников. Платформа SmartLink позволяет подключить телефон без проводов. И это огромный плюс в оснащении, особенно если вы не техногик, привычно носящий шнурок для гнезда USB-С заодно с носовым платком, зажигалкой и салфетками. Ну или не штатный сотрудник Volkswagen – концерна, который ставит такие нарочито передовые разъемы назло конкурентам и даже пользователям.
Skoda Karoq
Габаритные размеры 4382/1841/ 1607 мм
Колесная база 2630 мм
Дорожный просвет 164 мм
Снаряженная масса 1529 кг
Двигатель бензиновый 4
Рабочий объем 1395 см3
Мощность л. с./об/мин 150/5000-6000
Крутящий момент Н·м/об/мин 250/1500-3500
Коробка передач 6-ступенчатый робот DSG
Тип привода полный
Максимальная скорость 192 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 9,0 с
Средний расход топлива л/100 км 7,5
Запас топлива 55 л