С переходом в новое поколение шкодовский флагман отчасти утратил индивидуальность, примерив на себя единый дизайнерский стиль марки. Сможет ли “Superb” предложить взамен что-нибудь такое, чего раньше у него не было?
БУКВАЛЬНО каждой мелочью в “Шкоде” обращают внимание на то, что “Superb” создавался в первую очередь для заднего пассажира. Даже зонтики перенесли в специальную нишу в передней части салона, чтобы владельцу открывал дверь уже подготовленный водитель или ассистент. “Это же бизнес-класс! Все для пассажира”, – улыбаются шкодовцы.
Утверждение, мягко говоря, спорное. Ведь принадлежность к деловому сегменту измеряется не только простором и удобствами на заднем диване. Не забыли ли в компании о водительских ощущениях? Меня, например, насторожило, что моторную гамму “Суперба” расширили двигателями малого объема и совсем вычеркнули из нее силовой агрегат с шестью цилиндрами, без которого автомобиль бизнес-класса вообще трудно себе представить. Ни одна даже самая хорошая “четверка” не сравнится с таким мотором в сбалансированности, точности и эластичности работы. А это жизненно необходимо, когда в солидном автомобиле стремятся развить способность разгоняться динамично, но плавно и бесшумно.
Трио
ПЕРВОЙ в бензиновом ряду я опробовал версию с турбированным “1.4 TSI”. Его 125 “лошадей” даже не разгоняют, а скорее вытягивают полуторатонный автомобиль до “сотни”, затрачивая на это десять секунд. Плавности разгона добиться легко. Но впечатляющей динамики нет. И голос этой небольшой “четверки”, которой приходится работать на высоких оборотах, слышен отчетливо. Выходит, в динамично-комфортных показателях модификация отвечает лишь одному критерию из трех. А ведь старались учесть все. Снижение массы автомобиля (в том числе и за счет небольшого мотора) на 75 кг должно было породить ощущение резвости и скомпенсировать недостаток мощности. В двигателе изменили строение впускного коллектора, чтобы турбина быстрее нагнетала давление. В самом деле свой весьма солидный момент мотор выдает сразу, уже на низких оборотах. Но его мощь начинает чувствоваться, лишь когда стрелка тахометра добирается до отметки 4.000 оборотов. А после... об акселераторе можно забыть. Турбина как будто складывает с себя полномочия.
<~1~>
Похожие ощущения оставил турбодизель 1,6-литрового объема и мощностью 120 л.с. Назойливый рокот, напоминающий все время о типе двигателя, дает надежду на хорошую “дизельную” тягу, но в угоду ужесточающимся экологическим нормам инженеры поменяли фазы газораспределения, и из-за этого диапазон максимального момента у силового агрегата получился гораздо скромнее, чем у бензинового “1.4 TSI”. Чтобы поддерживать более-менее нормальный темп, мне приходилось гораздо чаще переключать передачи короткоходным рычагом механики.
Но за экономичность этой модели шкодовцы точно заслужили похвалы. Нечасто на тестах в реальных дорожных условиях удается показать результаты, близкие к паспортным. Особенно на тосканских дорогах, изобилующих подъемами, спусками и... тихоходами, которые свято соблюдают ограничения в 30 км/ч. Спустя сотню километров бортовой компьютер высветил цифру “5.0”, чем заодно поставил аналогичную оценку мотору.
Может быть, модель с полным приводом покажет характер? Ведь на него ставится самый мощный двухлитровый двигатель, который призван восполнить утрату V6. С помощью наддува ему “прописали” целых 280 сил. На 20 “лошадей” больше, чем у прежней 3,6-литровой “шестерки”.
Без характерных для турбомоторов задержек этот “Superb” пулей улетает с места. Да так, что колеса постоянно норовят сорваться в пробуксовку, заставляя систему стабилизации сдерживать пыл водителя. Всего 5,8 секунды – и уже “сотня”.
Именно на 280-сильном “Супербе” возникает желание экспериментировать с режимами езды и адаптивной подвеской DCC с регулируемыми амортизаторами. В основной позиции “Normal” с усредненными настройками автомобиль не раскачивает. И мелкие выбоины на асфальте почти не дают о себе знать. Но стоит включить режим “Sport”, и в машине словно натягивается какая-то струна: руль заметно тяжелеет, намного возрастает чувствительность педали газа, а подвеска зажимается даже больше, чем рассчитываешь. Всем телом чувствуешь мелкие неровности асфальта. Зато какая устойчивость...
Электронные умельцы
БЛИЖЕ к городу, когда трафик стал гораздо плотнее, я включил адаптивный круиз-контроль и не выключал его даже в пробках. Но любому электронному ассистенту, который может замедлять и ускорять автомобиль под ход транспортного потока, бывает сложно оставаться адекватным в непредсказуемых условиях. Поэтому я сымитировал несколько ситуаций. Попросил коллег на другой машине “подрезать” меня. Затем сам намеренно резко ушел в ряд, где машины стояли в ожидании стрелки налево. Во всех случаях электроника не растерялась – не дожидаясь усугубления ситуации, помощник сразу перешел к плавному и эффективному торможению.
Но другие ассистенты пока не столь сильны “мозгами”. Система контроля за удержанием полосы работает временами задумчиво. Спасать зазевавшегося водителя от выезда на встречку или обочину она берется только на относительно больших скоростях. А вот в городском ритме чересчур деликатное электронное вмешательство практически бесполезно.
У системы помощи при выезде с парковки задним ходом реакция не самая выверенная. Раз двадцать я пытался выбраться на дорогу с разной скоростью и под разным углом прямо под приближающийся автомобиль. Боковые радары распознают опасность метров за десять, но дают команду на торможение лишь в последний момент и делают это крайне резко. Наверное, со стороны мои эксперименты выглядели настолько странно, что одна из девушек, стоявшая рядом на автобусной остановке, не выдержала и предложила помощь. Отказать ей было просто неловко... А потом, в качестве благодарности, я предложил подвезти ее до места.
Незнакомка устроилась на заднем диване и тут же включила на укрепленном планшете картографическую программу. Через минуту она отыскала нужный адрес, который сразу поступил в основной блок навигации. Очень удобная для бизнес-класса функция...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Skoda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон