После ухода на покой заслуженного ветерана “OctaviaTour” в модельной гамме “Skoda” образовалась брешь между городским компактным хэтчбеком “Fabia” и слегка выросшей за рамки гольф-класса “Октавией” серии “A5”. Заполнить освободившуюся нишу призван возрожденный “Rapid” – автомобиль с редким на сегодняшний день кузовом “лифтбэк”, да к тому же впервые исполненный в новом фирменном стиле марки. Сейчас эта машина завершает цикл заводских испытаний, участие в которых принял наш специальный корреспондент.
ПОЯВЛЕНИЕ нового “Rapid” стало для компании “Skoda” событием знаковым. Хотя бы потому, что эта модель – первая, облик которой главный дизайнер чешской компании Йозеф Кабан (автор, кстати, суперкара “Bugatti Veyron”) разрабатывал от начала и до конца. Теперь в таком стиле будут выполнены все перспективные “Шкоды”. А стиль изменился кардинально. Округлые формы и плавные линии ушли в прошлое, уступив место острым углам, плоским панелям и четким граням.
Хотя, конечно, для доступной модели определяющим является не столько дизайн, сколько себестоимость производства и соответственно конечная цена продукта. А чтобы снизить издержки, автомобиль необходимо максимально унифицировать с текущими моделями. Поэтому в плане техники “Rapid” весьма близок к “Volkswagen Polo Sedan”. У них одинаковая платформа с поперечно расположенными моторами, передней подвеской типа McPherson и задней упругой балкой.
Впрочем, о прямом заимствовании технологий речи не идет. У “Rapid” заметно больше длина (почти 4,5 м) и колесная база, шире колея, оригинальные параметры подвесок и рулевого управления… А все потому, что назначение этой машины маркетологи “Skoda” видят в сугубо практично-семейном использовании. Значит, надо обеспечить больше места для пассажиров и поклажи, а самый простой в данном случае вариант – увеличить габариты модели. Итоговый результат впечатляет: так, багажник у “Rapide” самый большой в классе – 550 л. Но это не более чем красивые цифры, а что на деле?
И для скребка место нашлось...
– ВЫ ПРАВЫ. Клиент не покупает литры, его интересует реальная вместимость, – резонно отмечает Юрген Стакманн, член совета директоров “Skoda”, поднимая пятую дверь автомобиля. Ведь “Rapid” только внешне походит на седан, а на самом деле крышка грузового отсека у него, как и у других лифтбеков, открывается вместе с задним стеклом. Отмечаю про себя, что это здорово упростит погрузку крупных вещей. Но топ-менеджер проделывает обратное и извлекает из демонстрационной машины один чемодан, второй, третий… пятый! И когда рядом с автомобилем образовалась внушительных размеров горка, с гордым видом накрывает ее портпледом и сеткой с футбольными мячами. Присутствующие аплодируют.
На втором ряду сидений тоже раздолье. Двери распахиваются широко, порог невысокий, а свободного пространства столько, что не очень рослые участники нашей тестовой группы смогли сидеть, положив ногу на ногу. В компактном классе мне такое видеть не приходилось… Правда, комфортно ехать сзади позволено только двоим. Длинный, но узкий кузов стесняет среднего пассажира в плечах, а его ногам мешает развитый центральный туннель, увенчанный массивной консолью с подстаканниками.
<~1~>
Пересаживаюсь вперед и убеждаюсь, что и эта часть салона представляет собой образец тщательного селективного подхода к разработке. Архитектура передней панели полностью новая, но сложена она из кирпичиков уже имеющихся в арсенале “Skoda” устройств, начиная от комбинации приборов и заканчивая блоком опционного однозонного климат-контроля. С одной стороны, привыкать не приходится, но с другой – “Rapide” унаследовал и многие родовые недостатки.
Тесный педальный узел с длинноходным сцеплением, вынуждающим сидеть ближе к баранке, чем того желаешь; смещенная слегка влево относительно кресла рулевая колонка; закрывающий рычаг стояночного тормоза откидной подлокотник и даже неудобный регулятор управления зеркалами остались нетронутыми. Плюс к тому есть здесь и откровенно бюджетные решения, как, например, отсутствие у водителя полноценного пульта стеклоподъемников: он может управлять только передними стеклами, хотя сервопривод есть и у задних окон.
В качестве бонуса “Rapid” предлагает весьма грамотную организацию пространства: различных сеточек, держателей, фиксаторов в нем не счесть. А кое-что здесь появилось впервые.
– В вашей стране зима длится почти полгода, – говорит один из сотрудников компании. – Скажите, где вы храните скребок для очистки стекол от льда?
Мы стали называть багажник, карманы в дверях, прочие места. А специалисты “Skoda” поступили оригинально и спрятали штатный скребок в... держателе на крышке топливной горловины. Вот только не учли проектировщики, что конструкция лючка у “Skoda” не слишком удачна – в холода механизм его открывания замерзает, и пока не отогреешь машину не получишь ни заправки, ни скребка.
Такие разные моторы
ВЕСОМЫМ козырем “Rapid” станет линейка моторов. Для лифтбека заготовили семь различных версий и это не считая экологичных модификаций “Green Tec”. Кстати, разработчики поступили мудро, не став заставлять клиентов платить за “старт/стоп”, рекуперацию энергии и шины с пониженным сопротивлением качению. Мол, кому необходима забота об окружающей среде, пусть заказывает “зеленое” оборудование за дополнительную плату.
Для развивающихся стран предусмотрены два проверенных временем атмосферника с распределенным впрыском MPI: 1,6 л (105 л.с.) и трехцилиндровый 1,2 л, который после модернизации программы управления и впускного коллектора стал выдавать 75 л.с. Для более платежеспособных регионов подготовили два 1,6-литровых турбодизеля (90 и 105 л.с.), а также моторы серии “TSI” с турбонаддувом и непосредственным впрыском – 1,2 л (86 и 105 л.с.) и 1,4 л (122 л.с.).
Самым массовым и популярным на европейском рынке обещает стать младший из “TSI”, 86-сильный. Поэтому именно такую машину я выбрал для штурма сильно пересеченного приальпийского рельефа и местных магистралей. По характеру этот мотор такой же средненький, как и его место в гамме: недовольно и натужно урчит, тянет машину с ощутимым напряжением и не дает расслабиться, требуя частой смены передач в пятиступенчатой “механике”, чтобы не выходить за рамки узкого рабочего диапазона.
Несомненный плюс подобного “Rapid” – в его акустическом комфорте. Даже работая с надрывом, двигатель не выдает себя сильным ревом, одинаково негромко голосят шины и ветер. Для автомобилей этого класса такой уровень шумоизоляции большая редкость. Хотя здесь сыграла свою роль и хорошая обтекаемость кузова. Я лечу по трассе в сильнейший ливень, но воздушный поток так огибает профиль крыши, что сдувает все капли с заднего стекла – дворник я не включил ни разу.
Но как же плотно настроены подвески “Rapid”! Продольные мелкие волны, стыки асфальта, просто швы и прочие малозаметные дефекты полотна заставляют машину постоянно вздрагивать. Положительной стороной такого подхода стала четкая управляемость. “Skoda” не раскачивается, точно следует за рулем и настолько понятна в управлении, что уже после финиша маршрута журналисты выпрашивали ключи от тестовых машин и уматывали на ближайший горный серпантин погонять в свое удовольствие.
Совершенно другое впечатление оставила версия с наиболее мощным 105-сильным турбодизелем. Этот “Rapid” заметно громче, мотор в салоне слышно постоянно, но и едет машина несравненно бодрее. Причем двигатель порадовал широким рабочим диапазоном: уже с 1.000 об/мин начинается легкий подхват, который достигает кульминации в средней зоне шкалы и почти не стихает до красной зоны тахометра, словно под капотом и не дизель вовсе. И плавность хода у такого “Rapid” ощутимо выше. Конечно, сказалось то, что дизельная машина имела меньший диаметр дисков (16 против 17), и как следствие – более высокий профиль покрышек. Но Мартин Горлица, руководитель отдела двигателей и трансмиссий “Skoda”, также объяснил мне подобную изменчивость характера тем, что данная версия наделена другими пружинами и амортизаторами, подобранными под увеличенный вес мотора.
С учетом условий рынка
МЕЖДУ прочим, именно большим многообразием силовых установок объясняется тот факт, что в отличие от соплатформенного “Polo Sedan” чешский лифтбек снабжается электрогидравлическим, а не более продвинутым электромеханическим усилителем руля. Мол, его производительности не хватало для топовых версий. Впрочем, разработка нового механизма для “Rapid” уже ведется – его обещают внедрить в течение года.
Кстати, для стран с плохими дорогами также готовится пакет доработки шасси, поднимающий машину на дополнительные 1,2-1,5 см, тем самым увеличивая клиренс с базовых 13,6 до 15,1 см. В этом случае “Rapid” также получает дополнительную защиту двигателя и коробки передач. Вот только довольно большие окна в воздухозаборнике бампера снова ничем не закрыты. То есть владельцам придется опять самостоятельно придумывать мелкие сетки, чтобы оградить хрупкие теплообменники от камней.
А как же быть поклонникам автоматических трансмиссий? Пока к их услугам только семиступенчатый “робот” DSG с двумя сухими сцеплениями, который сочетается с младшим турбодизелем и топовым бензиновым мотором. Последнюю версию я также успел опробовать. И в очередной раз роботизированная трансмиссия поразила своей скорострельностью: стрелка тахометра не просто ходит по циферблату, она скачет, дискретно меняя положение. Но в городе прежние проблемы: легкие рывки, суетливая смена передач на “ползучей” скорости…
Поэтому оптимальной я, пожалуй, назову 105-сильную 1,2-литровую версию “Rapid”. Она едет практически также быстро и плавно, как и дизельная машина, но при этом в салоне у нее меньше шума и снабжается она весьма четкой шестиступенчатой механической коробкой, пользоваться которой одно удовольствие. И это важно. Ведь несмотря на тщательно выверенную “семейную” концепцию, возрожденный “Rapid” получился очень нетривиальным и в ездовом плане. Надо только правильно подобрать модификацию, хотя какой будет выбор у россиян станет ясно только после того, как лифтбек станет полностью серийным.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон