Эра двигателей внутреннего сгорания еще далека от завершения, однако готовиться к переходу на электротягу надо заранее, считают в группе “Volkswagen” и входящей в нее компании "Skoda". VW намерен в будущем стать ведущим производителем электромобилей. В рамках этого плана чешская марка создала "Octavia Green E Line" – первую в своей истории машину с нулевым выхлопом.
ПОДОБНЫЕ эксперименты относятся к области инвестиций в будущее, а не извлечения сиюминутной прибыли. "Octavia Green E Line" изначально создавалась как способный к полноценному движению прототип, и в январе 2012 года началась пробная эксплуатация десяти таких машин на дорогах Чехии. Вообще электрические машины уже не в диковинку, однако к ним есть вопросы и у инженеров, и у пользователей. Главные из них: насколько удобен и практичен электромобиль при ежедневном использовании? В течение ближайших двух лет чехи будут искать ответы.
Под мерное жужжание
ФИЗИОЛОГ Павлов был прав – мы состоим из рефлексов. Я повернул ключ в замке зажигания и подсознательно жду: вот сейчас стартер прокрутит мотор и салон наполнится уютным урчанием. Но в этой машине нет стартера, как нет и двигателя, способного урчать. О том, что автомобиль готов к поездке, свидетельствует лишь слово "Ready", горящее на информационном дисплее.
Странные ощущения усиливаются за счет того, что внешне электрическая "Octavia" мало отличается от стандартного универсала. Надписи, сообщающие, что перед вами машина с нулевым выхлопом, да аккуратные заглушки на заднем бампере, там, где мы привыкли видеть выхлопные трубы, – вот и вся разница.
Управляется "Octavia E Line" почти так же, как обычный автомобиль с автоматической трансмиссией. Для начала движения надо перевести рычаг в положение "D". Коробка передач здесь – понятие условное. Передача только одна, и она обеспечивает весь диапазон скоростей – от 0 до 135 км/ч. Простота конструкции объясняется врожденными свойствами электрического двигателя. С одной стороны, он способен развивать 12.000 об/мин, как мотор мотоцикла. С другой – максимальный крутящий момент в 270 Нм электродвигатель выдает, словно силовая установка паровоза, с началом вращения и даже раньше. Поэтому и сцепление ему не нужно, и заглохнуть он не может.
<~1~>
Отключи на "E Line" антипробуксовочную систему – и передние ведущие колеса начнут шлифовать асфальт с невероятной легкостью, без всякого, казалось бы, напряжения. Да и стартует электрическая "Octavia" гораздо резвее, чем можно было бы ожидать от бензиновой или дизельной машины с мотором на 116 л.с. Впрочем, в данном случае правильней говорить о мощности 85 кВт. С набором скорости напор снижается, но все равно разгон до 100 км/ч укладывается в приемлемые для современного мегаполиса 12 с.
Кстати, в городе (по европейским стандартам, до 50 км/ч) "Octavia E Line" ненавязчиво имитирует звук обычного автомобиля, предупреждая окружающих о своем приближении. На более высоких скоростях необходимость в имитации отпадает – достаточно аэродинамического шума и шелеста покрышек.
Пожалуй, главное отличие электромобиля от обычной "Skoda" – режим торможения. Нажимаешь на педаль и понимаешь, что реакция непривычная, смазанная, к ней надо приноровиться. Объяснение простое: если машина с двигателем внутреннего сгорания при торможении переводит кинетическую энергию в бесполезное тепло, попутно стирая колодки и диски, то электрокар до последнего пытается перевести ее обратно в электричество: мотор выступает в роли генератора.
Интенсивность рекуперации регулирует водитель. Если в положении рычага "D" электрическая "Octavia" своим поведением мало отличается от любой другой машины, то в позиции "B" под сброс газа автомобиль ощутимо замедляется. Это удобно, например, при спуске по горному серпантину: и к педали тормоза не надо лишний раз обращаться, и батарея подзаряжается.
Плюс-минус перспектива
КАЖДЫЙ, кто вывозил магнитофон на пикник, знает: чем громче музыка, тем быстрее садятся батарейки и кончается праздник. С электромобилями примерно та же история, поэтому "Octavia E Line" получила несколько режимов движения. "Normal" – все оборудование работает без ограничений. "Eco" – максимальная мощность снижается с 85 до 60 кВт, скорость ограничивается 120 км/ч, уменьшается производительность системы климат-контроля. "Range" – режим строгой экономии: мощность в пределах 50 кВт, скорость не более 95 км/ч, кондиционер и обогрев выключены, работает только вентилятор.
Запаса энергии в батарее общей массой 315 кг и емкостью 26,5 кВт*ч должно хватить на 150 км пробега. Цифра, понятно, очень приблизительная. На результат влияет не только скорость движения, но и температура окружающего воздуха: мало того что аккумуляторы не любят мороз, так еще драгоценные киловатты тратятся на отопление салона, ведь лишнего тепла электромотор почти не производит. А включите фары, дворники, обогрев стекол и сидений – в таком темпе батареи может и на час не хватить, даже 100 км не проедете. Потребуется подзарядка: два часа от трехфазной 400-вольтовой сети или восемь часов – от обычной бытовой.
Если представить, что вы живете и катаетесь на "E Line" в Москве, то "залить" электричеством полный бак из домашней розетки по самым высоким расценкам обойдется чуть дороже 100 рублей, по самому низкому ночному тарифу – меньше 20. Дешевле, чем одна поездка на общественном транспорте.
Ограниченный радиус действия – это, конечно, проблема, но большинству европейцев для повседневных дел 100-150 км пробега должно хватить. Кроме того, говорят инженеры "Skoda", не стоит забывать, что электромобили только начинают выходить на рынок, и в обозримом будущем число "электрозаправок" и емкость батарей будут расти (как и цены на нефть), а стоимость аккумуляторов и других электронных компонентов – снижаться. Для лучшего понимания: сейчас батарея берет на себя больше половины цены всей электрической "Octavia".
Полученные от клиентов в процессе испытаний замечания и предложения будет проанализированы и по возможности учтены при производстве серийной модели, которую планируется поставить на конвейер в 2013-2014 году.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Skoda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон