Покаяние
Его можно повстречать хоть сотню раз, так и не распознав в увиденном обновленный CTS. Но, единожды услышав, непременно идентифицируешь – под длинным капотом в прямом смысле слова завелось одно принципиальное отличие.
КОГДА Cadillac были большими... Нет, не так – случались ведь на пути развития компании и условно компактные модели. Начну лучше с другого: когда-то подкапотное пространство творений марки прочно занимали многоцилиндровые мастодонты внушительного объема. Корни той давней традиции препарирует мимолетный экскурс в прошлое – именно Cadillac в начале прошлого века выступил “промоутером” массового распространения V-образной “восьмерки” и соорудил первый в мире верхнеклапанный V16 для легковых машин.
Гонка за кубатурой длилась фактически до последнего времени, пока “визитная карточка” бренда не истрепалась под мощным давлением турбин и прессом повального даунсайзинга. Попал под раздачу и солидный CTS третьего поколения, заявившийся на наш рынок с одним-единственным двухлитровым 276-сильным мотором с наддувом. Фирменного рвения быть “в тренде” многие клиенты не оценили, сетуя рублем на наглое попрание былого имиджа и безответственное распыление исторического наследия. И сейчас, подбираясь к автомобилю нового модельного года с тыльной стороны, я отчетливо вижу, что покаяние не преминуло последовать.
Наука – не указ |
|
|
НА КОРМЕ хромом блестит символ престижа и услада слуха закоренелых ретроградов – магическая для тех самых “многих” цифра “3,6”. И прежде всего, она таит в себе... легкий математический конфуз! Объем “совершенно нового” для нас, а на самом деле уже известного по ту сторону океана атмосферного V6 равен 3.649 кубических сантиметров, а это уже 3,7 по правилу округления чисел. Но комбинацию “три и шесть” неплохо помнят по предыдущему поколению CTS, что наводит на мысли о некоей преемственности и удачно возвращает в русло традиций. Воссозданных на современный лад с новомодными Start/Stop и прочими Active Fuel Management.
Да, теперь двигатель самостоятельно глушится на коротких остановках, поднимая волну едва уловимой вибрации по кузову при “пробуждении”. Да, он совершенно незаметно вырубает два цилиндра из шести, пока я двигаюсь с постоянной скоростью, и стремглав возвращается к полноценной конфигурации при малейшем всплеске давления на акселератор. Да, на разгоне CTS 3.6 рявкает так, что с деревьев осыпается чудом уцелевшая листва – хочется забыть про аудиосистему и пропустить через себя приятный бархатистый звук.
|
Пока автомобиль двигается с постоянной скоростью, в V-образной "шестерке" совершенно незаметно выключается два цилиндра. Возвращение к полноценной конфигурации происходит в момент нажатия на акселератор. |
Но недюжинная 341 сила одаривает насыщенными ощущениями исключительно в ровной плоскости. Где тяга кажется уверенной и легко верится в 6,7 секунды до 100 км/ч, в перспективность нового восьмидиапазонного автомата (вместо отработавшего свое шестискоростного аналога) и даже в анонсированные 9,4 литра топлива на “сотню”. Только без пометки “в среднем” – насладиться цифрами расхода ниже 14,7 на щитке приборов за три дня “смешанного цикла” мне не довелось.
Как не довелось получить и полноценное удовольствие от езды по струящимся узкой полосой горным дорогам. Здесь 380 ньютонов момента растворяются в задержках реакций на акселератор и задумчивости автоматической коробки.
> Так что мои симпатии остаются на стороне добрых “двух литров”
Версия с дефорсированным до 240 л.с. турбомотором, что заставляет грустно понуриться налоговые органы, проигрывает всего две десятых секунды в динамике. Но при этом выглядит более сбалансированной – CTS 2.0 гораздо чутче реагирует на изменения стиля езды. В нем чувствуется запал, он более “живой”. И острей раскрывает остальные технические достоинства без скидок на имидж и дорожные условия. Например, информативность рулевого управления, правильные настройки полного привода, четко дающего “ехать на балансе”, и адаптивной подвески, что почти всегда умудряется удерживать кузов в горизонтальном положении. Правда, иногда ценой комфорта – если единичные неровности и пологие волны асфальта бесследно проносятся подо колесами, то на покрытии типа “стиральная доска” пассажиров изрядно и “высокочастотно” трясет.
Прошлое и настоящее |
|
|
ПЛЮСЫ и минусы предшественника обновленная модель вобрала в себя сполна. Это и фотогеничная внешность, и дефицит места сзади, и скромный по меркам класса 388-литровый багажник. Кнопка аварийной сигнализации, которую, думается мне, логичней было бы оставить в аналоговом мире, осталась сенсорной. А цифровая приборная панель, что приглушает подсветку в тоннеле, на выезде “в свет” по-прежнему секунд пять остается темным пятном.
Зато теперь Cadillac CTS позволяет чуть больше расслабиться за рулем – систему отслеживания полосы дополнили подруливающим ассистентом. И теперь, когда я колесами почти заезжаю на разметку, на руле чувствуется заметное обратное усилие. Гараж можно присматривать поуже – с камерами кругового обзора ориентироваться в пространстве стало заметно проще. А телефон выбирать посовременней – есть беспроводное зарядное устройство и мультимедийный комплекс, плотно “контактирующий” с приложениями на смартфоне. Но поймут ли эти достижения современности ретрограды? ∆
|
Краткая техническая характеристика |
||
| Cadillac CTS | 2.0 |
3.6 |
| Габаритные размеры, см | 496,6х183,4х143,8 | < |
| Колесная база, см | 291 | < |
| Снаряженная масса, кг | 1.769 | 1.828 |
| Двигатель |
4-цил., с наддувом, 1.998 куб.см |
V6, 3.649 куб.см |
| Мощность |
240 л.с. при 5.500 об/мин |
341 л.с. при 6.800 об/мин |
| Крутящий момент |
400 Нм при 3.000-4.500 об/мин |
386 Нм при 5.300 об/мин |
| Коробка передач | 8-ст., автомат | < |
| Тип привода | полный | < |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 280 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,9 | 6,7 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 8,4 | 9,4 |
| Объем багажника, л | 388 | < |
| Запас топлива, л | 72 | < |
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Cadillac читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон