Флагманский седан “Maserati” раньше можно было отнести к представительскому классу с долей условности: спортивность в нем явно превалировала над комфортабельностью. Новый “Quattroporte” изменил имидж, став автомобилем не только для водителя, но и для VIP-пассажиров. Хотя драйверский норов полностью остался при нем.
НА ЛАЗУРНОМ берегу Франции элегантными автомобилями никого не удивишь, однако на новый “Quattroporte” посматривали с интересом: выглядит эффектно и вроде бы похож на прежний, особенно с лица, но все-таки во многом иной.
Флагман “Maserati” стал заметно больше: длина выросла на 16,3 см, а колесная база – на 10,7, причем прибавка пошла, главным образом, в пользу задних пассажиров, для которых предусмотрены раздельные комфортабельные кресла. Простор на втором ряду позволяет при любой комплекции устроиться с полным удобством. Да и в пути пассажирам скучать не придется: по замыслу дизайнеров между креслами должна стоять массивная консоль с пультом управления мультимедиа. Правда, в тест-драйве участвовали предсерийные машины, у которых такой консоли не было, но покупатели ее получат. А пока мы удовлетворились возможностью настраивать климат в обеих частях заднего отсека.
Прочие элементы “сладкой жизни” в виде мягкой кожи и деревянных панелей тоже присутствуют, причем отделка качественная и изысканная, без каких-либо скидок на “предсерийность”. В таком автомобиле приятно находиться. Предыдущий “Quattroporte” вызывал немало нареканий из-за неважной звукоизоляции и не совсем тщательно состыкованных деталей интерьера. Теперь же, сколько ни прислушивались, ни один “сверчок” за всю дорогу не подал голоса, а в салон снаружи проникал только приятный звук мотора, не докучавший лишней громкостью.
Вопрос: не повредило ли укрупнение габаритов ходовым качествам флагмана “Maserati”? Ответ: нет, не повредило. За счет широкого применения алюминия и других легких материалов его масса даже уменьшилась почти на сотню килограммов по сравнению с более коротким предшественником. Да и аэродинамика у нового седана похвальная – коэффициент 0,31. Так что его драйверский характер никуда не пропал. На это, кстати, намекает и организация водительского места: низко поставленное сиденье с надежной боковой поддержкой под стать скорее спорткупе, нежели представительскому седану.
Жизнь на вулкане
ДЛЯ НОВОГО “Quattroporte” предлагается два двигателя с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива (кстати, выпускаются они в сотрудничестве с “Ferrari”), в том числе трехлитровый 404-сильный V6, который может сочетаться с трансмиссией “4х4”. Впрочем, это дело для “Maserati” новое, так что работа над полноприводной модификацией еще продолжается. В нашем тест-драйве участвовала классическая заднеприводная версия, оборудованная V8 объемом 3,8 л, мощностью 523 “лошади”. Весь этот табун вырывается на волю при 6.800 об/мин. А максимальный крутящий момент в 650 Нм наступает при 2.000 и продолжается до 4.000 об/мин. Если добавить к этим цифрам специфику заднего привода и перевести все на уровень водительских ощущений, то машина требует, с одной стороны, твердой руки, а с другой – весьма уважительного к себе отношения. Словно сидишь на вулкане, который готов в любой момент рвануть яростным фонтаном огня, но управляешь этим роскошным извержением ты сам.
<~1~>
К примеру, на французских дорогах общего пользования, утыканных знаками ограничения скорости, я редко прижимал педаль газа – достаточно было легкого ее касания, чтобы седан охотно ускорялся. Восьмиступенчатый “автомат” и ходовая в это время работали в “комфортном” режиме – быстро, точно, но без особого напряжения. Впрочем, и “комфортно” наш представительский автомобиль набирает 100 км/ч с места за 4,7 секунды. Это по паспорту. Но и по ощущениям разгон впечатляет.
А вот когда под колесами оказался извилистый участок бывшей трассы “Ралли Монте-Карло”, стало уместно нажать на центральной консоли кнопку “Спорт”. Соответственно ускорились отклики на педаль газа и переключения передач. Одновременно я нажал еще одну кнопку – повышения жесткости амортизаторов. Подвеска у “Quattroporte” независимая, впереди на двух рычагах, сзади многорычажная; за ее настройками в режиме реального времени следит фирменная система “SkyHook”. Ход у седана и так не слишком расслабляющий, а в “спорте” становится еще жестче, подробно информируя тебя о характере трассы. Информативнее делается и руль. Усилитель у него – гидравлический, переменной производительности, и за этими переменами следит электроника. На парковке командует баранке “распуститься”, на трассе – “поджаться”.
…На энергичное нажатие педали газа седан отозвался отрывистым звуком вроде короткой очереди из пулемета: это система стабилизации жестко (пожалуй, жестче, чем хотелось бы) привела в чувство колеса, психанувшие от избытка тяги. И пошли под благородный рык мотора нарезать по мокрой от зимнего дождя дороге поворот за поворотом – быстро, мощно, но аккуратно. Резкий разгон, торможение, опять разгон… При желании можно систему стабилизации вообще отключить, но такого желания не возникает. Все-таки мы не на гоночном треке. К тому же вовсе не обязательно носиться как угорелому и насиловать автомобиль, чтобы оценить его достоинства. Да и мощный мотор у подобных моделей – не столько для гонок, сколько для полной уверенности в том, что в любой ситуации тебе хватит “лошадок” и тяги.
Не все тормоза одинаково полезны…
ОСТАНОВКА на “чашечку кофе”. Обсуждаем замеченные недостатки. Их совсем мало. Новый автомобиль сделан весьма качественно. Пытались придраться к восьмиступенчатому “автомату” от компании “ZF”. Точнее, не к самой коробке (она работает безукоризненно), а к подрулевым лепесткам ручного переключения, которые закреплены неподвижно, а не вращаются вместе с баранкой. Когда надо сменить передачу, допустим, на выходе из крутого поворота, к ним не так просто дотянуться. Но организаторы теста с нами не согласны. Дескать, при обычной езде мы редко крутим руль на полный оборот, и если не делать так – итальянец выразительно перекрещивает руки, – то и лепестки “ловить” не придется...
Зато другое замечание заставило механиков задуматься: во время поездки в нашем седане ни с того ни с сего засветился сигнал неисправности электронного стояночного тормоза. Короткий консилиум, и нам разрешают продолжать тест-драйв: пусть, мол, светится. И мы спокойно поехали дальше… пока не встретили экипаж другого “Quattroporte”, уныло стоявший рядом с неподвижным автомобилем. У них, как рассказали коллеги, горел тот же сигнал, и в итоге одно из колес прямо на ходу заблокировалось. К счастью, без последствий. Машины, напомню, были предсерийные, но все же спецам “Maserati” нелишне после такого эпизода провести “работу над ошибками”...
Все остальные эмоции от знакомства с дебютантом были сугубо позитивными. Разве что электронная девушка-штурман, озвучивавшая картинку навигации на новом большом дисплее, немножко путала расстояния до поворотов и иногда с легким опозданием сообщала о развилках. Блондинка, наверное…
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон