Линейка самых экстремальных моделей “Audi” от спортивного подразделения “Quattro GmbH” пополнилась еще одним представителем. Шильдик “RS” примерила на себя “семерка” – стильное пятидверное купе, балансирующее на стыке комфорта и скорости. А в заряженном 560-сильном варианте этот компромисс стал еще более неоднозначным…
В ТЕХНИЧЕСКОМ плане тут нет никакой интриги: в “RS7” пересадили практически всю начинку из могучего спортуниверсала “RS6 Avant” – тот же мотор (560-сильный наддувный V8 4.0 TFSI с системой отключения цилиндров), тот же восьмиступенчатый спортивный “автомат” с подрулевыми переключателями, тот же полный привод “quattro” c распределением крутящего момента 40:60 в пользу задней оси, та же адаптивная пневмоподвеска с изменяемым клиренсом и жесткостью...
Но если для универсала 560-сильная мощь многим казалась каким-то излишеством, то купе с подобной начинкой представляется уже вполне гармоничным автомобилем. С особым характером.
И никакого дискомфорта!
МОЙ выбор на первый участок пути – “RS7 Sportback” с опционными комфортными сиденьями и всевозможными дополнениями в виде аудиосистемы “Burmester” и прочих роскошных штучек, но со стандартной ходовой частью – на штатной адаптивной пневмоподвеске, со стальными тормозными дисками, 20-дюймовыми колесами, эффективным двойным глушителем и т.д. В “Audi” считают, что именно в таком исполнении автомобиль оптимален для тех, кому кроме страстной динамики нужен еще и люксовый комфорт.
<~1~>
И с первых же минут знакомства я убеждаюсь в том, что у родственной для “Audi” компании “Bentley” появился серьезный конкурент модели “Continental GT V8”. Внутреннее пространство отделано с безупречным шиком. С помощью затейливой кнопочной панели на кресле подстраиваю под себя длину подушки сиденья, поясничный подпор, наклон плечевой части, степень обжатия бедер и спины валиками боковой поддержки. Получив желаемую посадку, включаю массажер и вентиляцию. Кресла сказочно услужливы!
Компактному восьмицилиндровому мотору с двойным наддувом необходимо мгновение, чтобы вдохнуть в свои “легкие” должный заряд воздуха и затем выдать зверский 700-ньютоновый крутящий момент. Трансмиссия так грамотно делит тягу на все четыре колеса, что автомобиль срывается с места, как спринтер с низкого старта – без промедления, без уводов, без пробуксовки и надрывного шума. Под приглушенное утробное “у-р-р” стрелка спидометра непринужденно проносится мимо отметок “50”, “100”, “150”... Работа “автомата” вообще не замечается никакими органами чувств.
Еще ни один автомобиль так мягко и одновременно так мощно не уносил меня вперед. Если бы со мной ехал пассажир и открыл газету в момент старта, то, думаю, я бы успел набрать “сотню” быстрее, чем он прочитал бы заголовок какой-нибудь статьи. А сам разгон он, наверное, и не почувствовал бы...
Матерый серый
ПОКРЫТЫЙ матовой серой эмалью “RS7 Sportback” в тестовом парке был, можно сказать, полярен по оснащению вышеописанной модели. В нем собрали все доступные для “семерки” спортфункции: адаптивную заниженную подвеску, керамические тормоза, гоночный переключаемый глушитель, прогрессивное рулевое управление, 21-дюймовые колеса...
Отличия были и в салоне. Кресла, простроченные ромбиком, лишены массажа и вентиляции, зато имеют гоночный ковшеобразный профиль. Во втором ряду вместо дивана – два весьма глубоких сиденья с пластиковой вставкой-нишей между ними. Я спросил, почему вместо этой вставки не поставили полноценную разделяющую консоль, ведь все равно на заднем диване уже втроем не разместиться. Ответ был лаконичен: чтобы модель сохранила свою грузопассажирскую функциональность. Впрочем, и вдвоем на втором ряду не так уж удобно, несмотря на простор, раздельное кондиционирование и солнцезащитные шторки с приводом в боковых окнах. Опционные спортивные сиденья лишают пассажиров вольготной посадки.
Зато в таком исполнении “RS7 Sportback” можно без всяких “но” назвать машиной для водителя. В ней и динамика чувствуется по-другому, на порядок острее. В голосе восьмицилиндрового мотора при разгоне появляются звонкие грозные нотки, при замедлениях из патрубков вырываются громкие постреливания. По паспорту разгон до “сотни” составляет те же 3,9 секунды, но в отличие от комфортной версии здесь понимаешь, что это головокружительно быстро. Добавляет пикантности и жесткая подвеска, которая в комфортном режиме обеспечивает примерно такую же плавность хода, как штатная ходовая на пневмоэлементах – в динамичном. А уж в “спорте” чувствуется каждая шероховатость на идеальном бетонном автобане! Есть отличия и в том, как автомобиль тормозит и управляется. Хват тормозов быстрый и крепкий, баранка уже не изолирована от дороги, а четко транслирует прямо в ладони ее профиль и хват колес. Керамические диски намного легче стальных. Следовательно, существенно меньше и инерция, и гироскопические моменты, и неподрессоренные массы...
Вот это настоящая “эр-эска”: жесткая, зажигательная, безумно быстрая! И я теперь не вижу ни одного повода сожалеть о самых мощных представителях “RS”, тех, что оснащались высокофорсированными 580-сильными “десятками”. Новый флагман спортивной гаммы “Audi” дает не меньше азарта, но заправки посещать придется в полтора раза реже.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон