В России традиционно любят мощные и скоростные автомобили. Тем более если это динамичные немецкие внедорожники. Такие машины быстроходны на асфальте и не боятся при случае съехать на грунтовку. Но самое главное даже не это, а то, что они как нельзя лучше демонстрируют окружающим статус и материальное положение их владельцев. К тому же подержанные немецкие джипы – выгодное приобретение, поскольку трехлетние экземпляры стоят почти в два раза дешевле новых. Наиболее популярные у состоятельных российских автомобилистов модели – это “BMW Х5” (2003-2006 гг.), а также “Mercedes-Benz” M-класса и “Volkswagen Touareg”, производившиеся с 2002 года до 2005-го и 2007 года соответственно.
Внедорожники построены по одинаковой схеме: пятидверный кузов, независимые подвески всех колес и постоянный полный привод. Причем если у BMW и “Volkswagen” кузова несущие, то “Mercedes-Benz” в своей основе имеет лонжеронную раму. Что касается полноприводной трансмиссии, то самый мощный внедорожный потенциал у M-класса и “Tуарега”, которые кроме всего прочего оборудованы раздаточной коробкой с понижающей передачей. В то время как “Х5” – чистокровный кроссовер с многодисковой муфтой в межосевом дифференциале. Двигатели бензиновые и дизельные – в основном 6- и 8-цилиндровые. Правда, у “Mercedes-Benz” в гамме есть рядная “пятерка”-турбодизель, а у “Volkswagen” – дизельный V10.
Сергей ФЕДОРОВ, ведущий раздела “Second-Test”:
С МОМЕНТА появления на рынке моделей, участвующих в нашем обзоре, прошло относительно немного времени. Первым в 1997 году дебютировал среднеразмерный “Mercedes-Benz” ML-класса. Автомобиль выпускался в Америке и был изначально предназначен для продаж на местном рынке. Однако учитывая популярность марки в Старом Свете, он практически сразу стал продаваться в Европе, а чуть позже и в России. Следует отметить, что качество материалов и сборки, мягко говоря, не соответствовало имиджу “Мерседеса”. Может быть, грубоватый пластик, гуляющие зазоры панелей салона и небрежная отделка и удовлетворяли американского потребителя, но для европейских покупателей такое пренебрежение к деталям было неприемлемо. От неминуемого провала модель спас только непререкаемый авторитет марки “Mercedes”. Производители начали предпринимать попытки улучшить качество буквально в первые годы после начала выпуска автомобиля, но по-настоящему избавиться от многочисленных огрехов интерьера и мелких технических проблем удалось только на рестайлинговой версии ML-класса.
В 1999 году пошел в серию “BMW Х5”. Машина тоже выпускалась в Америке. Нельзя сказать, что “Х5” был полностью лишен каких бы то ни было проблем, но поклонники марки готовы мириться с мелкими техническими неполадками первого джипа от BMW. Например, при эксплуатации “Х5” его владельцы частенько сталкивались с заменой узлов и деталей подвески...
Продажи “Volkswagen Touareg” стартовали лишь в 2002 году. Этот автомобиль создавался с чистого листа совместно со специалистами “Porsсhe”. Благодаря такому сотрудничеству конструкторов удалось сделать не просто хороший, а по-настоящему талантливый внедорожник. “Туарег” сочетал превосходные ходовые качества и отменную управляемость с уникальными способностями профессионального джипа. Естественно, эксплуатация на сложном бездорожье убивает его ходовую – рассчитанная на быстрое движение по асфальту подвеска (пружинная и пневматическая) довольно нежная. Автомобиль под завязку напичкан электроникой, которая и стала основной причиной сбоев и головной боли для владельцев. Большинство проблем с надежностью было решено лишь к 2005 году.
“BMW Х5”
САЛОН “BMW Х5” – это дорогие отделочные материалы, отличное качество исполнения и безукоризненная эргономика. BMW недаром называют “автомобилем для водителя”. При разработке интерьеров машин этой марки основное внимание уделялось удобству человека, сидящего за рулем. “Х5” – не исключение, в его оформлении также присутствует изрядная доля спортивности. Правда, традиционных драйверских атрибутов в салоне кроссовера не так много, даже центральная консоль, которая на легковых моделях прошлых поколений была повернута к водителю, сделана симметричной.
Наверное, не стоит подробно распространяться о широких диапазонах многочисленных регулировок удобного водительского кресла и рулевой колонки (она настраивается по высоте и вылету) – на машине такого ранга это подразумевается само собой. Все основные органы управления расположены, что называется, под рукой.
На передних сиденьях “Х5” просторно. Сзади достаточно удобно разместятся трое седоков средней комплекции, а вдвоем там и вовсе будет раздолье. Второй ряд сидений складывается по частям в соотношении 1:2, правда, при этом ровной площадки с полом багажника не получается. Да и габариты места под поклажу в “BMW Х5” выдающимися не назовешь. По максимальному объему грузового отделения (1.550 л) автомобиль уступает обоим конкурентам. Впрочем, “Туарегу” совсем немного – всего 20 л. А вот двухстворчатая задняя дверь багажника, открывающаяся вверх и вниз, надо признать, неудобна. Видимо, в качестве компенсации на “Х5” в отличие от соперников предусмотрено полноразмерное запасное колесо.
КОМПЛЕКТАЦИЯ “BMW Х5” довольно богатая. Базовое исполнение кроссовера (с 3-литровыми моторами) включало в себя АБС с распределением тормозных усилий по осям, систему динамической стабилизации, восемь подушек безопасности, бортовой компьютер, полный электропакет (стекла и зеркала с подогревом, кресла и рулевая колонка), кондиционер, противотуманные фары, качественную аудиосистему и литые диски всех колес, включая полноразмерную запаску. АКПП (для машин из Европы) заказывалась отдельно. В стандарте флагманской 8-цилиндровой версии дополнительно числились 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, климат-контроль вместо кондиционера, пневматическая подвеска и ксеноновые поворотные фары. Спортивный “Х5 4.8is” вдобавок оснащался 9 подушками безопасности (одна из них защищала колени водителя), спортивными передними креслами и кожаной обивкой салона с подогревом всех сидений.
НА ХОДУ. По управляемости, динамике и надежности прохождения скоростных поворотов “BMW Х5” – лидер в тройке машин, участвующих в нашем обзоре. Но подвеска (спереди – стойки McPherson, а сзади – многорычажная) отрабатывает неровности жестче, чем у конкурентов, да и шумоизоляция не из лучших.
На легком бездорожье помогает постоянный полный привод “xDrive” с межосевой многодисковой муфтой, перераспределяющей момент между осями (вплоть до 100%) в зависимости от степени пробуксовки колес, дорожных условий, скорости и других факторов. Муфта работает в связке с системой динамической стабилизации DSC. Заметим, что система “xDrive” повышает безопасность движения на высокой скорости по рыхлому снегу или скользкому покрытию. “Х5” с V8 оснащался пневмоподвеской с системой регулировки дорожного просвета, которая на пересеченной местности тоже будет весьма полезна.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, жесткий кузов “BMW Х5” стойко противостоит коррозии, однако нельзя не отметить тот факт, что хром решетки радиатора нередко после первой зимы покрывается мутными пятнами. Впрочем, этим страдает большинство иномарок, эксплуатирующихся в российских мегаполисах. У некоторых машин запотевали фары, и если просушка не помогала, приходилось заказывать новую оптику почти за $2.000. Порой отказывали датчики уровня топлива и электронные блоки (от $3.000), расположенные в нише под полом багажника, которые после обильной химчистки или форсировки глубокой лужи нередко заливало.
Для “X5” предлагались рядные “шестерки” объемом 3 л – бензиновая и дизельная – мощностью 231 и 218 сил соответственно, а также бензиновые V8 объемом 4,4 л (320 л.с.) и 4,8 л (360 сил). Все двигатели оснащены прочной цепью в приводе ГРМ, что сокращает затраты на обслуживание и ремонт. Правда, баварские моторы “славятся” повышенным потреблением масла. Он может доходить до 1 л на 1.000 км. И это считается нормой. Но если расход масла превышает этот лимит, непременно обратитесь в сервис. ТО проводят через 20.000 км или по “сигналу” компьютера в интервале 18.000-25.000 км. Свечи зажигания с платиновыми электродами (от $18 за штуку) иногда выходят из строя, не дотянув до очередного ТО. Изредка отказывают датчики распределительных валов. Симптомы – перебои в работе мотора или затрудненный запуск. Если же двигатель дергается и не сбрасывает обороты, наверняка вышел из строя блок управления дроссельной заслонки. На V8 ремень привода навесных агрегатов редко выдерживал больше 50.000 км. Если его вовремя не поменять, обрыв повлечет за собой разрушение передней крышки и ремонт выльется почти в $3.000.
На “Х5”, привезенных из США забивалась вентиляция картера. Если тянуть с заменой маслоотделителя в системе вентиляции, масло будет вылетать в трубу и вскоре прикончит оба катализатора (по $1.230).
Трансмиссия “Х5” надежна. Это касается и механических коробок, и “автоматов”, и системы “xDrive”. В передней подвеске “Х5” достаточно быстро изнашиваются (иногда уже через 20.000-30.000 км) нижние шаровые опоры, которые меняются только в сборе с рычагами. Справедливости ради надо отметить, что у спокойного водителя они выдерживают в два раза дольше. Часто придется менять передние тормозные колодки. Срок их службы у лихачей может быть и вовсе 5.000-8.000 км. Стуки и люфт в рулевой рейке появляются уже к 60.000-70.000 км. В задней подвеске придется в среднем каждые 70.000 км обновлять недешевые верхние рычаги.
“Mercedes-Benz ML”
САЛОН. “Mercedes-Benz” ML-класса, единственный в тройке конкурентов автомобиль, вмещающий до семерых человек. Правда, за пару расположенных в багажнике дополнительных кресел первые владельцы при покупке ML-класса доплачивали отдельно. Если сиденья третьего ряда откинуты, то багаж положить уже будет просто некуда. Зато в передней части салона вполне просторно, места хватит как в плечах, так и над головой. Передние кресла не могут похвастать ни оптимальным профилем, ни развитой боковой поддержкой. На заднем диване вполне могут расположиться трое, но двоим будет значительно удобнее. Кстати, к услугам пассажиров второго ряда – собственный блок регулировок климата, пепельница и два подстаканника. Сиденья второго ряда складываются по частям в пропорции 1:2. Диван (или его часть) может перемещаться в продольном направлении, правда, если сдвинуть его до упора вперед, места для пассажиров практически не остается.
Эргономика не безупречна – руль перемещается только в вертикальной плоскости, что создает определенные неудобства высоким людям. Зато передний пассажир может варьировать положение своего сиденья по всем направлениям. Причем на всех версиях М-класса (кроме базовой) кресла регулируются с помощью электроприводов.
По объему багажника (2.020 л) М-класс существенно опережает обоих соперников. Правда, в грузовом отсеке кроме небольшой полости в его правой стенке, где разместился CD-чейнджер, практически не предусмотрено ниш или карманов, а запаска подвешена под днищем машины, снаружи.
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Мercedes-Benz” ML-класса изначально щедрая. В базовую версию входили АБС с автоматическим распределением тормозных усилий и функцией “Brake Assist”, антибуксовочная и противозаносная (ESP) системы, шесть подушек безопасности, электропакет (окна и зеркала с подогревом, кресла и руль), противотуманные фары, литые диски, бортовой компьютер, климат-контроль и аудиосистема. Все модификации, кроме 2,7-литрового турбодизеля, стандартно оснащались 5-ступенчатой автоматической коробкой передач.
“ML500” отличался более богатым внутренним оформлением, а кресла (передние – с подогревом) отделывались натуральной кожей. Наконец, спортивный вариант “ML 55 AMG” кроме всего вышеперечисленного подразумевал окраску эмалью с металлическим эффектом и 18-дюймовые диски с низкопрофильными покрышками, а также электролюк в крыше и омыватель ксеноновых поворотных фар.
ПО ХОДОВЫМ качествам и управляемости “Мercedes-Benz” M-класса, пусть и не намного, но уступает своим конкурентам. Зато по звукоизоляции и плавности движения он легко обходит “Х5”, но опят же проигрывает “Туарегу”. При проезде крупных неровностей кузов “Мерседеса” ощутимо потряхивает. Зато подвеска – полностью независимая: передняя – торсионная, сзади – многорычажная.
У “Мercedes-Benz” M-класса постоянный полный привод с распределением крутящего момента в соотношении 48:52 между осями, понижающая передача в трансмиссии и электронная система 4ETS, подчиняющая себе АБС, а также системы динамической стабилизации и распределения тормозных усилий EBD. На бездорожье 4ETS имитирует блокировки межколесных и межосевого дифференциалов – при пробуксовке одного или нескольких колес подтормаживает их, перебрасывая тягу на те, у которых сцепление с грунтом лучше.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, на корпусе “Мercedes-Benz” M-класса не удастся найти следы коррозии, если машина кустарно не восстанавливалась после аварии. Зато иногда скрипели дверные замки и заедал люк, чем страдали в основном экземпляры первых лет выпуска. Двери поправить несложно на любой СТО всего за $50-60. А вот при первых признаках заедания люка надо обращаться на фирменный сервис. Иначе вместо недорогих направляющих придется заказывать весь привод в сборе за $1.800-2.300.
На M-класс устанавливались бензиновые V6 объемом 3,7 л (234 л.с.) и два V8 объемом 5 л и 5,4 л, выдающие соответственно 292 и 347 сил, а также турбодизели: 5-цилиндровый объемом 2,7 л (163 л.с.) и 4-литровый V8 мощностью 250 сил. Бензиновые V6 и V8 с тремя клапанами на цилиндр и прочной цепью в приводе ГРМ отличаются высокой надежностью. Но требовательны к качеству топлива, да и масляный аппетит у них весьма солидный: расход может достигать до 0,8-1 л на 1.000 км. А при быстром вождении даже больше. Производитель преподносит это как специфику мотора, поэтому возьмите за правило хотя бы раз в месяц контролировать уровень масла. В противном случае можно попасть на дорогостоящий ремонт двигателя. От нашего бензина страдают свечи зажигания (с платиновыми или иридиевыми электродами), которых по две штуки на цилиндр. Вместо положенных 90.000 км они выдерживают в лучшем случае 30.000-40.000 км. Кроме свечей в неустойчивой работе мотора часто бывают повинны свечные наконечники, которые на V-образных моторах редко выдерживают более 3-х лет. В группу риска входят также и форсунки впрыска (от $120), которые могут прослужить 100.000 км, а могут испортиться уже через 30.000 км. На каждом ТО желательно проверять состояние шкива коленчатого вала, резиновый демпфер которого разрушается примерно через 70.000 км пробега.
АКПП достаточно долговечны. В раздаточной коробке понижающую передачу включает/выключает электромотор, расположенный под днищем справа от демультипликатора. Нередко он страдает от влаги и грязи. Учтите: если загрязнившийся моторчик “раздатки” выходит из строя, симптомы этой неисправности очень похожи на поломку “автомата”. Тогда коробка переходит в аварийный режим, и машина может ехать лишь на первой передаче.
Ходовая крепкая. Пожалуй, наиболее слабыми можно назвать нижние шаровые опоры и задние амортизаторы, которые служат в среднем 50.000 км. В общем-то в амортизаторах в основном изнашивается не сама гидравлика, а нижние опоры, так называемые сайлент-блоки. Поэтому на специализированных сервисах их набивают густой смазкой, на сезон-другой этого хватает.
“Volkswagen Touareg”
САЛОН “Volkswagen Touareg” можно смело назвать одним из лучших в классе как по качеству отделочных материалов и тщательности исполнения, так и по эргономике. Здесь и хром, и натуральная кожа, и дерево, и даже настоящее минеральное стекло, исключающее блики на приборной панели. В водительском кресле удобно устроится человек любой комплекции. В первую очередь благодаря широкому диапазону регулировок сиденья и рулевой колонки (по высоте и вылету). В салоне “Volkswagen Touareg” очень свободно. Недаром он значительно шире (и длиннее) конкурентов от “Mercedes” и BMW – на 6 и 9 см соответственно. На заднем диване с достаточным комфортом устроятся трое, но среднему седоку придется мириться с массивным напольным туннелем (у конкурентов пол в задней части салона – ровный). Зато по запасу пространства для ног “Volkswagen” впереди, поскольку он обладает самой длинной колесной базой (285,5 см).
Багажник – средний: по его объему (555 л) “Туарег” уверенно опережает BMW, но заметно проигрывает “Mercedes-Benz”. Зато грузовое отделение следует признать самым удобным: небольшая погрузочная высота, оптимальная форма багажника, а в его боковинах спрятаны вместительные карманы с пластиковыми лючками. Есть даже две розетки на 12 вольт. Кстати, в салоне тоже немало потайных емкостей. Например, под передними креслами есть выдвижные корытца, в которых можно хранить различные мелкие предметы или даже сменную обувь. Основной бардачок довольно объемный. В нем можно в зависимости от времени года охлаждать или подогревать банки или бутылки с напитками.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. Базовая версия “Volkswagen Touareg” (с V6, 3,2 л) располагала шестью подушками безопасности, АБС с системой распределения тормозных усилий по осям EBD, противозаносной и антибуксовочной (с 2004 года) электронными устройствами, дифференциалом повышенного трения, электропакетом (стекла, рулевая колонка и зеркала с подогревом), фирменной стереосистемой, бортовым компьютером, 17-дюймовыми легкосплавными дисками и кондиционером. Салон отделывался добротным мягким пластиком с алюминиевыми вставками. А на заказ предлагалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Версия “Individual” подразумевала более изысканное оформление интерьера и кожаную обивку кресел. Восьмицилиндровые модификации дополнительно оснащались кожаным салоном с подогревом передних кресел, а также климат-контролем вместо кондиционера.
НА ХОДУ. По управляемости и динамике “Volkswagen Touareg” лишь незначительно проигрывает BMW, зато по плавности движения и шумоизоляции ему нет равных в тройке соперников. Шасси – полностью независимое, на двойных поперечных рычагах спереди и сзади. Пневмоподвеска с автоматической регулировкой клиренса и 6-ю промежуточными положениями: от 16 до 30 см.
По проходимости “Touareg” тоже безоговорочный лидер. Его внедорожному потенциалу может позавидовать любой профессиональный джип. Трансмиссия с постоянным полным приводом состоит из раздаточной коробки с симметричным межосевым дифференциалом, сблокированным с электронно-управляемой многодисковой муфтой, которая распределяет крутящий момент по осям, учитывая пробуксовку колес. Вне дорог можно задействовать пониженную передачу и принудительную блокировку межосевого и заднего дифференциалов.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, каких-либо проблем с коррозией кузова у “Volkswagen Touareg” нет. Правда, после зимовки в столичном мегаполисе мутнеет хромированная отделка, а через 3-4 года ржавеют трубки кондиционера ($168). А вот проблем с электрооборудованием предостаточно. На некоторых автомобилях запотевают ксеноновые фары, отчего со временем выходит из строя блок поджига ($730). Сбоит подсветка панели приборов и слишком часто перегорают лампы головного света. Так называемый “модуль комфорта”, управляющий центральным замком, сигнализацией и другими функциями, установлен в багажнике, где от перепадов температуры обычно образуется конденсат. Постепенно блок отсыревает и начинает барахлить. Замена его обойдется в $524. Бывает, отказывают электроприводы стекол и сидений, задние динамики аудиосистемы и климатическая установка. Вызывает нарекания система безключевого доступа в салон. Мойка под давлением может вывести из строя заводские датчики парктроника ($140).
На “Volkswagen Touareg” устанавливались бензиновые V6 объемом 3,2 л (220 л.с.) и 4,2-литровый V8 мощностью 310 сил, а также турбодизели: 5-цилиндровый объемом 2,5 л (174 силы), 3-литровый V6 (225 л.с.) и V10 объемом 5 л (313 сил). Большинство предлагаемых к продаже подержанных “Туарегов” оснащены бензиновыми V6. Мотор в эксплуатации зарекомендовал себя неплохо, правда, уже к 100.000 км пробега изнашивается цепной привод ГРМ, который теоретически должен быть вечным. А замена цепи в сборе вместе с шестернями, успокоителями и натяжителями стоит – $2.680. Зато у 8-цилиндрового двигателя газораспределительный механизм приводится зубчатым ремнем, который меняется в комплекте с роликами через 120.000 км и стоит это гораздо дешевле. Кстати, в случае ремонта следует проверить на потеки помпу – ее выгоднее поменять заодно с ремнем. На “Volkswagen” два бензонасоса – основной ($365) и вспомогательный, подключающийся к первому в режиме интенсивного разгона. Ломается обычно основной, отчего машина начинает дергаться. Свечи зажигания ($28) выдерживают в среднем 30.000 км. Раз в два года желательно промывать форсунки впрыска и блок дроссельной заслонки.
Турбодизели встречаются реже, чем бензиновые моторы. Превалируют в основном “пятерки”, а V10 – вообще экзотика. Дизельный V6 только недавно появился в моторной гамме, и статистики по нему пока нет.
В трансмиссии на машинах ранних выпусков отказывала муфта блокировки межосевого дифференциала. Коробку меняли в сборе по гарантии. Случались неполадки с гидравлическими и электромагнитными клапанами блока управления АКПП ($2.360), зато сама коробка (японской фирмы “Aisin”) очень надежна. Пружинная подвеска особой живучестью не отличается, но все же она предпочтительнее, чем более капризная в эксплуатации “пневматика”.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон