Возрожденный “Viper”: теперь не только для трека
Этот легендарный американский спорткар всегда оправдывал свое имя – обходился без электроники, был очень своенравным в поведении. Поездка на нем напоминала поединок с диким зверем. И для неподготовленного водителя могла закончиться не лучшим образом. Многолетнюю традицию нарушили только сейчас. “Viper” пятого поколения стал чуть интеллигентнее, терпимее к навыкам человека за рулем, но при этом может оставаться злым и бескомпромиссным, показывать зубы и не прощать ошибок, как и его предки.
БОЛЬШЕ суток скитаний по самолетам и аэропортам. И все – ради получасового свидания с этим монстром. И вот я стою на знаменитом треке “Road Atlanta” в штате Джорджия и, пока механики готовят “Viper” к заездам, слушаю лекцию-инструктаж. Инженеры спортивного подразделения компании “Chrysler” – “Street and Racing Technology” (SRT) – в каждом предложении делают акцент на слове “впервые”. Оно и в самом деле применимо чуть ли не ко всем узлам нового “Viper”.
Другим стал двигатель V10 объемом 8,4 литра. Его конфигурация осталась прежней, но описание доработок мотора занимает несколько страниц технической справки о модели. Изменились буквально все компоненты: от поршней до впуска и выпуска, от масляной системы до блока цилиндров… Появился регулятор фаз в системе газораспределения, а большинство деталей теперь выполнены из алюминиевых сплавов и композитных материалов. В результате по сравнению с предыдущей моделью вес V10 значительно снизился, а мощность выросла на 40 “лошадей” – до 640 л.с. Но в “Chrysler” гордятся другим показателем – крутящий момент достиг рекордных для атмосферных моторов 814 Нм!
Неудивительно, что впервые в своей биографии спорткар, всегда обходившийся без электронных помощников, получил систему стабилизации и курсовой устойчивости. Но самое главное: в пятом поколении “Viper” словно разделился на разные автомобили. Теперь покупателям предлагаются две модификации: “SRT Viper” и “SRT Viper GTS”. Первая является базовой и адресована поклонникам традиционной идеологии модели. А вторая, более дорогая версия, имеет два режима работы подвески и бортовых систем – для обычных дорог и для трека. Эта машина, по мнению инженеров, подойдет прежде всего тем, кто, имея возможность “прочищать мозги” на спецтрассах, хотел бы использовать “Гадюку” как спорткар на каждый день. Именно такую модификацию мне и предстояло опробовать на “Road Atlanta”.
Долой аскетизм!
ПОСМОТРИТЕ на нее! “Гадюка”, кажется, только и ждет, чтобы молнией броситься вперед. Анатомия кузова у новой модели вполне традиционная для “Viper” – двухместная кабина-кокпит и нереально длинный капот, который, как и крыша, выполнен из почти невесомого композита. Основные элементы дверей изготовлены из легкого алюминия. Силовая структура также полностью состоит из облегченных материалов и обильно сдобрена различными усилителями вроде X-образной распорки в моторном отсеке, размещенном ради лучшей развесовки в пределах колесной базы. Таким образом, автомобилю удалось избавиться от нескольких десятков лишних килограммов и повысить жесткость на кручение на 50%.
Надеваю шлем и устраиваюсь за рулем. Сразу замечаю, что салон стал гораздо просторнее. Благодаря более низкой посадке добавилось воздуха над головой, свободнее теперь и в плечах. Да и кресла “Sabelt” у нового поколения намного удобнее как по форме, так и по функциональности: расширился диапазон регулировок, появилась возможность установки гоночных четырех- и шеститочечных ремней.
Нажимаю на клавишу “Start” и невольно вздрагиваю: двигатель не просто оживает, он наполняет все вокруг породистым и грозным ревом. Уши закладывает даже в шлеме. Мы переглядываемся с видавшим виды гонщиком по имени Денни, моим пассажиром и инструктором на треке. Тот подмигивает: осваивайся. Между тем обстановка для “Viper” не типичная. Эти спорткары всегда отличались спартанским подходом к интерьеру. По качеству отделки они были ближе к утилитарным грузовикам, чем к спортивным автомобилям. Считалось, что экстремалу нежности ни к чему.
<~1~>
Теперь все по-другому, от былого аскетизма не осталось и следа. Дорогой кожей отделаны кресла и двери, на центральной консоли 8,4-дюймовый монитор продвинутой мультимедийной системы с красочной графикой и всеми обязательными модными опциями. Но самый шик – это приборная панель в виде семидюймового цветного дисплея с аналоговыми указателями по бокам. Центральная секция меняет свой вид по команде водителя. Успеваю “пролистать” индикатор ускорений, таймер времени круга, различные анимированные логотипы и меню настроек машины, но останавливаюсь на классическом тахометре – этот утилитарный прибор без всяких украшательств пилоту “Вайпера” необходим как воздух, ведь “автомат” для модели не предлагается в принципе. Только “механика”, как в старые добрые времена.
Невидимая атака
– ОКЕЙ, поехали! – командует инструктор.
Нам предстоит пролететь три круга по “Road Atlanta”, каждый протяженностью чуть больше двух с половиной миль. Решив не испытывать судьбу, для начала выбираю так называемый “городской” режим подвески.
Ладонь обхватывает металлическую рукоятку механической шестиступенчатой коробки передач “Tremec TR6060” со сближенными передаточными числами и новым короткоходным механизмом переключения. Врубаю первую. Другого слова здесь не подберешь. Чтобы переключить передачу, в буквальном смысле слова приходится применять физическую силу.
Рев двигателя нарастает вместе с набором скорости. Буквально через секунду едва успеваю воткнуть вторую передачу. Это не разгон – это просто безумный бросок вперед! По паспорту “Гадюке” требуется всего три секунды, чтобы набрать 100 км/ч. По ощущениям – мгновение!
Разгон “SRT Viper GTS” невозможно зафиксировать при помощи человеческих органов чувств. Ты понимаешь лишь, что он уже состоялся. У меня темнеет в глазах от перегрузки. Вот что значит тяговитость классического гоночного атмосферника! Катапультирование оказалось настолько быстрым и неожиданным, что едва успеваю притормозить на первом крутом повороте. На прежнем “Viper” малейший перебор скорости приводил к неизбежному сносу, справиться с которым было невероятно сложно. Сейчас я тоже мысленно готов был “ловить” машину. Но зря волновался – система стабилизации сработала на опережение. Поворот пройден уверенно и без намеков на нештатную ситуацию.
Повторяю атаку. И снова едва замечаю молниеносный бросок с трех до шести тысяч оборотов, когда нога уже судорожно давит на тормоз – впереди очередной вираж. А я только успел включить третью передачу. Тормоза с четырехпоршневыми суппортами работают настолько жестко и бесцеремонно, что приходится быть предельно аккуратным, прикасаться к педали почти ювелирно, иначе не избежать отметин на теле от ремня безопасности.
Когда ошибки не прощают
ПЕРВЫЙ круг пройден. Короткая остановка. Теперь активируется режим для трека и “launch-control” – уникальная функция для автомобилей с механической коробкой передач, когда мотор сам удерживает оптимальные для старта обороты, а мне остается лишь бросить сцепление…
И снова атака! И снова “Viper” выстреливает так неожиданно, что я едва успеваю боковым зрением контролировать показания спидометра. 140 миль в час! Резкое торможение. Мы с Денни висим на ремнях.
Опять ускорение. Адаптивная двухрычажная подвеска, оснащенная стойками “Bilstein Damptronic Select” с двумя режимами работы, в режиме трека становится более жесткой. Кажется, я ощущаю малейшие неровности на покрытии. Руль тяжелеет и острее реагирует на малейшие движения...
Приближаюсь к знакомому повороту, который на первом круге прошел удивительно уверенно. Но теперь машину словно подменили. Мне приходится попеременно бороться то со сносом, то с заносом. Руки и ноги все время в работе, расслабиться нельзя ни на секунду. И в итоге я все же совершил ошибку. “Viper” летит в бетонный отбойник… Но мгновение спустя ситуацию спасает система стабилизации. На этот раз она сработала с большим запозданием, до последнего оставляя мне шанс самому выйти из опасной ситуации. Но будь скорость намного выше, столь деликатная работа электроники могла привести к печальным результатам.
Останавливаюсь, чтобы прийти в себя. Мысленно провожу работу над ошибками. Поездив на “Viper” в режиме для обычных улиц, я расслабился. А когда спорткар получил более жесткие и агрессивные настройки (после активизации трек-режима), я продолжал ездить, как прежде. Опасное заблуждение! Ведь сейчас я оказался за рулем того самого, классического “Viper”, который не привык прощать малейших ошибок.
Больше никакой беспечности. Оставшиеся полтора круга прохожу, стараясь заранее просчитать каждую реакцию “Гадюки” на прикосновение к акселератору или повороту руля. Такой драйв с математикой – уже не удовольствие, а тяжелая работа. Поэтому даже не замечаю, как инструктор включает “аварийку”. Время закончилось, пора освобождать трек...
– Ну как? – чуть ли не хором спрашивают меня сотрудники SRT, когда я выбрался из “Вайпера”.
– Не понравилась, – бросаю в ответ.
Кажется, некоторые из инженеров готовы провалиться под землю, а кто-то хочет просто растерзать меня. Секундное замешательство...
– Машина отличная. Не понравилась трасса, – добавляю после паузы. – Трек слишком мал для этого монстра. Я чувствовал себя журавлем, которого посадили в клетку для канарейки. “Гадюке” так хотелось на волю, а ее фактически приходилось держать палкой за хвост. В следующий раз предлагаю назначить свидание на взлетно-посадочной полосе аэродрома. Хочется почувствовать черту, у которой наступает предел возможностей “Viper”. Ощутить те 330 км/ч, что значатся в графе “максимальная скорость”. А беруши для этого случая я обязательно подберу сам.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Chrysler читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон