Типичный хэтчбек B-класса – это практичная рабочая лошадка с неприметной внешностью. Однако есть в этом сегменте рынка и совершенно иные модели для тех, кто хочет выделиться в общем потоке. Они сочетают в себе яркий дизайн с традициями своих марок. Во внешности некоторых из них прослеживаются мотивы легендарных моделей прошлого. Такие автомобили выбирают не умом, а сердцем. А потому и на вторичном рынке они встречаются в хорошем состоянии, так как владельцы ухаживали за ними с особым трепетом. Неудивительно, что цены на них снижаются крайне медленно.
“Fiat 500”
Производство – с 2007 по н.в. (рестайлинг – не было)
От своего далекого предка – легендарной “чинквеченто” – новая “пятисотка” в общем-то не переняла ничего, кроме внешности. Та же передняя часть с пухлой выштамповкой, тот же небольшой выпуклый капот... Но нет тут ни оригинальной заднемоторной компоновки, ни прежней простоты.
Багажное отделение, как и у остальных машин в обзоре – очень маленькое. Но если вы все же решите им воспользоваться, будьте готовы, что ваши руки испачкаются. Кнопка открывания пятой двери спрятана под хромированной планкой над номерным знаком. А она практически всегда грязная, особенно зимой.
Несмотря на крохотные колеса, на ходу “пятисотка” вполне комфортна. Даже самые грубые асфальтовые швы и самые небрежные заплатки она проходит невозмутимо. Правда, мягкая задняя подвеска старательно подбрасывает седоков на кочках.
А еще “пятисотка” совершенно не любит динамичную езду. В поворотах машина ощутимо кренится и довольно рано начинает поскрипывать шинами. Не помогает даже кнопка “Sport”, которая меняет настройки электроусилителя руля. В таком режиме баранка действительно тяжелеет, но отзывы на действия водителя остаются недостаточно четкими.
В общем, со столь мягким, покладистым характером “пятисотка” как нельзя лучше оправдывает звание “самого женского” автомобиля в нашем обзоре.
Моторы.
“Fiat” имеет в своем арсенале два четырехцилиндровых мотора. Причем один из них – восьмиклапанный, довольно архаичной конструкции. Отсюда и не очень высокая отдача. 1,2-литровый агрегат развивает 69 л.с. С этим двигателем машина неохотно набирает скорость. Да и резкие маневры в городе проходят на пределе возможностей. Версия со 100-сильным двигателем объемом 1,4 л динамичнее и удобнее для поездок по мегаполису.
Трансмиссии.
Итальянские хэтчбеки бывают укомплектованы либо пятиступенчатой механической трансмиссией, либо “роботом” с таким же количеством передач. Конструктивно эти коробки схожи, однако в “роботе” за переключения отвечает электрогидравлический блок. В магистральных режимах езды его работа не доставляет серьезного дискомфорта, однако при сильном трафике и рваном ритме движения в городе он демонстрирует нервный характер.
Салон и комплектация.
Из-за своих скромных габаритов “Fiat” – самый тесный в обзоре. К тому же удобную посадку за рулем слегка затрудняют кресло с довольно короткой подушкой и руль, который регулируется лишь в вертикальной плоскости. У версий с “механикой” рычаг переключения передач расположен как у минивэнов – на центральной консоли. Поэтому в некоторых положениях он перекрывает блок управления климатической установкой.
Еще одно спорное решение – шкалы на приборной панели. С них сложно читаются показания, так как тахометр расположен внутри спидометра, а у стрелок видны только концы.
Есть неприятный нюанс и при зимней эксплуатации. Отопительная система имеет довольно низкую производительность, поэтому даже столь крохотный салон она прогревает крайне медленно.
Начальное исполнение “пятисотки” может похвастать АБС, системой курсовой устойчивости, семью подушками безопасности, кондиционером, аудиосистемой с шестью колонками и бортовым компьютером.
| Сергей Рожков, руководитель технического центра “ИталКлуб”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Благодаря своей архаичной восьмиклапанной конструкции двигатели на “Fiat 500” при надлежащем обслуживании не доставят никаких проблем до серьезных пробегов в 150.000-200.000 км. Единственное, что стоит учесть – это то, что в наших условиях эксплуатации замену ремня ГРМ следует производить чаще, чем того требует производитель. То есть вместо регламентных 75.000 км – сократить этот интервал до 40.000-50.000 км. Замена ремня вместе с роликами обходится порядка 6.000-7.000 рублей. Также эти моторы, как и любые малообъемные агрегаты, боятся перегрева. Если такая неприятность случается, то обычно “ведет” головку блока. Этот ремонт уже зависит от степени повреждений, но, как правило, оценивается от 10.000 рублей. Серьезных проблем не бывает и у механической коробки. Правда, у автомобилей, которые эксплуатируются в больших городах и долго стоят в пробках, сокращается ресурс сцепления. В таком случае оно требует замены уже при пробеге в 60.000-70.000 км. А вот роботизированная трансмиссия может стать настоящей головной болью для владельца “пятисотки”. Ее слабое место – электрогидравлический блок управления. В нем отказывает как гидравлика, которая начинает течь, так и электромеханические составляющие – приводы, насос и т.д. Причем причины неисправностей могут быть совершенно разными и чаще всего не зависят от пробега. Выход из строя может быть вызван и эксплуатацией в сильный мороз или жару, и даже элементарным износом трубок. Неприятно то, что данный блок не поддается ремонту и его приходится менять в сборе. Работа по замене обходится в 4.000-5.000 рублей, а стоимость запчасти варьируется от 50.000 до 55.000 рублей. В ходовой “Fiat 500” наиболее слабый узел – передние рычаги. Они приходят в негодность, когда на одометре накручивается 40.000-50.000 км. Установка новых обходится в 4.500-5.500 рублей. Следом к 50.000-60.000 км пробега потребуют замены и стойки стабилизатора. Ну а к 80.000-90.000 км могут возникнуть проблемы с амортизаторами. Работа по замене передних обойдется в 1.500 рублей, плюс 3.500-4.000 рублей – стоимость одного амортизатора. На автомобилях, которые активно эксплуатировались зимой, могут возникнуть проблемы с электрикой. Чаще всего отказывают фары, дворники, электроприводы. Причина простая: контакты проводки под капотом окисляются или разжимаются. В таком случае ремонт может обойтись от пары сотен рублей до нескольких тысяч в зависимости от характера повреждений. 
| |
“Citroёn DS3”
Производство – с 2009 по н.в. (рестайлинг – не было)
“Citroёn”, пожалуй, единственная машина в нашем обзоре, у которой нет прямого предка в далеком прошлом. Это не реинкарнация конкретной модели, а скорее импровизация на тему легендарного “DS”. В общем-то кроме имени этот автомобиль больше ничего и не перенял от классики середины прошлого века.
Несмотря на то что у “DS3” общая с “С3” платформа, шасси здесь настроено совершенно иначе – по-спортивному жестче. На прямых участках и в пологих дугах “Сitroёn” держится уверенно. А на извилистых дорожках сорвать его в скольжение можно лишь провокационными действиями, и то не надолго: тут же срабатывает система стабилизации. В итоге вождение получается без огонька и драйва. Да и настройки электроусилителя рулевого механизма не отличаются прозрачной обратной связью. На “DS3”, скорее, хочется не носиться, а ездить по бутикам по узким городским улочкам. И пусть обзорность у автомобиля немного ограничена из-за широких передних стоек, зато с маневренностью полный порядок.
Моторы.
Базовым является 1,4-литровый атмосферный мотор мощностью 95 л.с. Его возможностей не хватает для уверенных ускорений и обгонов. Зато этот двигатель очень экономичный. Расход в смешанном цикле не превышает 6,5-7 л на “сотню”. На ступеньку выше стоит мотор объемом 1,6 л, отдачей в 120 “лошадок”. Этот агрегат, пожалуй, оптимальный по соотношению силовых характеристик и топливной экономичности. Ну а на вершине моторной линейки находится четырехцилиндровый наддувный двигатель объемом 1,6 л. Он не только отличается нескромным топливным аппетитом, но и привередлив к качеству бензина.
Есть у этой версии и другой недостаток. Так как “DS3” довольно легкий, то при резком старте с места у него возникает эффект так называемого силового подруливания. Когда колеса, будучи не в состоянии реализовать внушительную тягу, начинают проскальзывать. Антипробуксовочная система пытается их удержать, но в результате машина едет рывками, да еще опасно мечется из стороны в сторону.
Трансмиссии.
Версии с мотором 1,4 л оснащены исключительно пятиступенчатой “механикой”. На 120-сильную модификацию за доплату устанавливается и четырехскоростной “автомат”. Из-за своей архаичной конструкции на трассе он расстраивает “задумчивостью”, а в плотном городском трафике не отличается плавностью переключений. Турбомотор в топовой модификации работает в паре исключительно с шестиступенчатой ручной коробкой.
Салон и комплектация.
Внутри “DS3”, как и снаружи, выглядит весьма стильно. И хотя общая архитектура торпедо позаимствована у соплатформенного “С3”, здесь нашлось место оригинальным решениям. Например, таким как массивная вставка окрашенного пластика на всю ширину передней панели или приборы, помещенные в отдельные “колодцы”. Даже самые простые версии “DS3” оснащены спортивными креслами с анатомическим профилем и ярко выраженной боковой поддержкой, но наклон подушки у них – не самый выверенный. К тому же она не имеет регулировок. Есть и другие эргономические просчеты. Например, рукоять стояночного тормоза расположена в правой части центрального туннеля, и на машинах с центральным подлокотником пользоваться рычагом неудобно. Дискомфорт доставляют и клавиши подогрева кресел, которые не имеют подсветки.
В стандартном исполнении “DS3” имеются АБС, ESP, шесть подушек безопасности, электропакет, маршрутный компьютер и аудиосистема с шестью динамиками.
| Евгений Андросов, мастер-консультант цеха “Citroёn” технического центра “Фаворит””: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Из двигателей DS3 наиболее капризные – 1,6-литровые агрегаты. Они грешат растягиванием и провисанием цепи ГРМ раньше регламентного срока. Причем меняется она вместе со шкивами и роликами натяжителя. Другая проблема – появление на головке блока цилиндров черного нагара, который ни в коем случае нельзя оставлять. От него обычно избавляются простой чисткой, но такая, казалось бы, простая операция, стоит недешево. Поскольку работа довольно долгая и сложная. Второй проблемный узел – четырехступенчатый “автомат”. Бортовой компьютер частенько сообщает об ошибке в работе коробки и переводит ее в аварийный режим. В таком случае они сбрасываются, а программа управления трансмиссией обновляется. Но бывают и более серьезные неисправности. После пробегов в 70.000-80.000 км проблемы могут начаться с гидротрансформатором. Порой выходит из строя клапан давления жидкости в системе. Его замена обходится в 7.000-8.000 рублей. Если вовремя его не починить, то могут возникнуть сложности и посерьезнее. Из-за повышения температуры в коробке начинают подгорать масло и даже фрикционы. В таком случае устранить неисправность можно, лишь заменив так называемый гидроблок в сборе. А подобный ремонт обычно обходится в 30.000-35.000 рублей. В подвесках “DS3” наиболее слабые узлы – стойки стабилизаторов. Они приходят в негодность к пробегу в 40.000-50.000 км. Работа по замене одной стойки стоит порядка 800-1.000 рублей. Еще около 1.500 рублей придется выложить за запчасть. Следом, к 60.000-70.000 км, дадут о себе знать втулки сайлент-блоков. Амортизаторы на “DS3” при аккуратной езде ходят до пробега в 80.000-100.000 км. Замена передних может обойтись в 12.000-14.000 рублей. На задние же потребуется выложить 8.000-9.000 рублей. Если первый владелец любил погонять, то у автомобиля могут быть проблемы с рулевой рейкой. Минус в том, что она совершенно не поддается ремонту и меняется в сборе. За операцию по замене придется выложить около 5.000-6.000 рублей. А за саму рейку – на порядок больше. 
| |
“Mini”
Производство – с 2006 по 2010 г. (рестайлинг – 2010 г.)
“Mini” – один из родоначальников жанра. Его второе рождение произошло в 2001 году, когда английская компания уже была под крылом BMW. С тех пор возрожденный автомобиль успел перейти в новое поколение.
Внешность модели второй генерации изменилась в деталях: классику решили не трогать. А вот с технической точки зрения машина полностью обновилась. Новые моторы, модернизированные трансмиссии, переработанные подвески. Причем на этот раз конструкторы старались сделать “MINI” более комфортабельным, но без особых потерь драйверских качеств.
Подвеска стала более энергоемкой. Она отрабатывает неровности без стука и шума, но при этом не мягко и расхлябанно, а упруго.
Старшие версии с мощными моторами при резких стартах грешат пробуксовкой и изрядным силовым подруливанием, особенно опасным на мокрой дороге.
На извилистых дорогах “MINI” демонстрирует чуть ли не образцовые манеры. Подчеркнуто нейтральная поворачиваемость сочетается с абсолютно четкой и прозрачной обратной связью руля. А срывы в занос чаще всего бывают управляемыми, так как грань между предельной и допустимой скоростью за рулем ощущается особенно четко. В общем, обладая картинговыми повадками, “MINI” по праву считается самой драйверской машиной в сегменте.
Моторы.
Версия “One” оснащена базовым 1,4-литровым атмосферником мощностью 95 л.с. “Зажигать” на таком “MINI”, конечно, не получится, но в городском потоке его возможностей хватает. Однако во время обгонов дефицит мощности и тяги у него все же ощущается. Под капотом модификации “Cooper” трудится 120-сильный агрегат объемом 1,6 л. С этим двигателем нрав автомобиля совсем иной. С ним машина уверенно держится в потоке, а довольно широкий диапазон рабочих оборотов позволяет без проблем ускоряться и совершать обгоны, порой даже без переключения передачи.
Завершает гамму версия “Cooper S” с наддувным 1,6-литровым мотором мощностью 184 л.с. Он превращает “MINI” в автомобиль для настоящего сорвиголовы, однако отличается высоким расходом масла, что не лучшим образом сказывается на надежности.
Трансмиссия.
Клиентам на выбор предлагалось три трансмиссии. Кроме шестиступенчатой “механики” за доплату можно было приобрести бесступенчатый вариатор или шестидиапазонный “автомат”. Настройки этих коробок были подобраны довольно тщательно, поэтому с каждой из них двигатели работали четко. Разве что на машинах с двумя педалями классический гидромеханический автомат зарекомендовал себя как более надежный.
Салон и комплектация.
В интерьере роль носителя фирменных традиций “MINI” выполняет спидометр, расположенный по центру передней панели. А за баранкой находится лишь тахометр. А вот качество отделочных материалов и сборки подкачало. По этому критерию автомобиль едва дотягивает до одноклассников, а в чем-то даже уступает более доступным моделям.
Посадка в салоне на любителя – довольно низкая, но регулировок кресла и органов достаточно, чтобы удобно устроиться за рулем человеку любой комплекции. Например, баранка перемещается в двух плоскостях – по высоте и вылету. Да и сиденье может настраиваться также по трем направлениям.
Уже в базе хэтчбек оснащен АБС, ESP, шестью подушками безопасности, кондиционером, аудио-системой с шестью колонками, бортовым компьютером, электропакетом, центральным замком.
| Александр Песков, мастер-приемщик технического центра “Автоимперия ”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Из силовых агрегатов “MINI” самый капризный – наддувный двигатель у версии “Cooper S”. Из-за низкого качества нашего топлива выходит из строя турбина. В каких-то случаях приходится менять крыльчатку, в каких-то – вал. А порой она и вовсе не поддается восстановлению, и узел приходится менять в сборе. Поэтому стоимость ремонта может варьироваться от 10.000 до 24.000 рублей. К тому же из-за увеличенного интервала обслуживания этих моторов могут возникнуть проблемы с цепью ГРМ. Из-за падения уровня масла у нее выкручиваются натяжители и цепь провисает, что в итоге может вывести из строя газораспределительный механизм. Дабы избежать подобной неисправности, лучше сократить интервал замены масла до 10.000-12.000 км. Что касается трансмиссий, то менее надежный из всех – вариатор. Во-первых, такую коробку очень сложно обслуживать, так как для этого требуется специальное оборудование, которое есть даже не у всех официальных дилеров. А во-вторых, ее практически невозможно ремонтировать. Так что в случае растягивания цепей или износа шкивов вариатор меняется в сборе и стоит порядка 40.000-50.000 рублей. Еще около 10.000-12.000 придется выложить за работу. Впрочем, чаще всего подобные неисправности возникают при пробегах свыше 80.000-100.000. Другая распространенная “болячка” трансмиссии – слабые ШРУСы приводов передних колес. Но они в основном “рвутся” лишь на самой мощной версии “Cooper S”. Еще один проблемный узел “MINI” – электрогидроусилитель руля. У него не очень удачно расположен охлаждающий вентилятор, и он довольно быстро забивается грязью, потом заклинивает. В итоге в усилителе начинает перегреваться жидкость и появляется течь. С потерей жидкости выходит из строя и насос. Его замена стоит порядка 25.000 рублей. Что касается подвесок, то здесь все как и у большинства автомобилей с жесткими настройками. Первыми приходят в негодность стойки стабилизаторов и сайлент-блоки, а следом и шаровые опоры. Причем некоторые работы по ремонту подвесок обычно стоят дорого, поскольку выполняются со снятием подрамника. 
| |
“Volkswagen New Beetle”
Производство – с 1998 по 2010 г. (рестайлинг – 2006 г.)
Именно “Volkswagen New Beetle” стал первым серийным автомобилем-репликой и ввел моду на ретродизайн. В конструкции его кузова использовалось много пластика. Из него были выполнены не только бамперы, но и крылья. В случае ДТП подобные панели отрабатывают не хуже стальных или алюминиевых, однако не поддаются восстановлению и при ремонте могут быть лишь заменены.
Машина построена на базе “Golf” четвертого поколения и позаимствовала у него все основные узлы, компоновку и даже ходовую часть.
“New Beetle” сочетает в себе высокую плавность хода с довольно комфортными подвесками и отточенную управляемость, поэтому не подведет в быстрых поворотах. Причем в этом заслуга не только сбалансированного шасси, но и кузова, который позволил сделать ниже центр масс.
Оптимальны для езды в городе и настройки рулевого управления. На низких скоростях оно довольно легкое и позволяет маневрировать без особых проблем, а с прибавлением скорости руль наполняется приятной тяжестью. Однако в этих же режимах при езде быстрее 90-100 км/ч “Beetle” расстраивает отсутствием стабильности. Машина очень остро реагирует на колею или боковой ветер и начинает “плавать”, поэтому водителю приходится постоянно подруливать.
Моторы
“New Beetle” предлагался в России с множеством вариантов двигателей. Однако наиболее популярными были четыре. 1,4-литровый атмосферный мотор выдает всего 75 сил. Его возможностей явно недостаточно. На ступень выше стоит 1,6-литровый агрегат мощностью 102 “лошадки”. Он является оптимальным по динамическим показателям и экономичности. Есть также версии с двухлитровым двигателем отдачей 115 л.с. А на вершине гаммы стоит 1,8-литровый 150-сильный турбомотор, который придает “Жуку” спортивный характер, но вместе с тем повышает его топливный аппетит. К тому же два последних мотора “Beetle” подъедают масло.
Трансмиссия.
Все модификации хэтчбека, кроме младшей, комплектовались не только пятиступенчатой механической трансмиссией, но и четырехдиапазонным “автоматом”. Несмотря на свой солидный возраст, эта коробка отличается хорошим быстродействием и высокой плавностью хода и переключений.
Кстати, после рестайлинга старшие моторы “Жука” стали сочетаться и с обновленной шестискоростной АКПП “Tiptronic”.
Салон и комплектация.
Внутри “Жук” не такой стильный, как снаружи. И хотя дизайн передней панели выполнен в округлых формах с ретромотивами, сказывается солидный возраст модели. К тому же пластиковая обшивка дверей быстро начинает облезать и теряет лоск.
Благодаря высокому потолку и широкому диапазону регулировок кресел в трех направлениях с комфортом устроиться на передних сиденьях смогут пассажиры любого роста. Этому не мешает даже то, что руль здесь регулируется только по высоте.
Уже в базовой комплектации “Жук” был оснащен АБС, ESP, четырьмя подушками безопасности, кондиционером, аудиосистемой, бортовым компьютером, электропакетом и центральным замком.
| Дмитрий Костин, мастер цеха технического центра “Нивюс”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Наиболее капризный мотор в линейке “Жука” – это 1,6-литровый агрегат. Он довольно надежен, однако с увеличением пробега на автомобиле начинает подъедать масло. На ранних стадиях устранить неполадку можно заменой маслосъемных колпачков. Но порой этого бывает недостаточно и приходится менять еще и направляющие втулки клапанов. А уж в совсем запущенных случаях дело может дойти и до замены поршневых колец. Реже на 1,8-литровых моторах встречается другая проблема. Иногда у них начинают подтекать прокладки под гидронатяжителями цепи ГРМ. Сама резиновая деталь не очень дорогая и стоит около 1.000-1.500 рублей, однако работа по ее замене может влететь в копеечку. Ведь при ее выполнении мастерам приходится снимать не только цепь, но и распределительные валы. В итоге такой ремонт может обойтись в 10.000-12.000 рублей. Другой недуг, встречающийся на машинах с этим мотором, – выход из строя катушек зажигания. Причем он не зависит от пробега и встречается даже на довольно свежих экземплярах. Заменить детали придется за 4.000-6.000 рублей. “Автомат” “Tiptronic”, устанавливаемый на “Жук”, – один из самых надежных. Он навряд ли потребует каких-то вложений до серьезных пробегов в 150.000-200.000 км. А вот у механической коробки к пробегу в 80.000-90.000 км может выйти из строя сцепление. За работу в таком случае придется выложить около 6.000-7.000 рублей. Примерно в такую же сумму обойдется новый узел. Ходовая часть на “New Beetle” довольно выносливая. У нее первыми выходят из строя стойки стабилизаторов: примерно при пробегах в 60.000-70.000 км. Работа по установке новых обходится в 1.500 рублей, и еще тысячу стоит сама стойка. Тогда же дадут о себе знать и втулки стабилизатора. Поэтому имеет смысл менять их в комплекте. Ну а к пробегу в 100-110.000 км потребуют замены и амортизаторы. Около 6.000 рублей будет стоить одна стойка, еще 1.500-2.000 рублей – работа по ее замене.
| |
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон