SEAT представил заряженные модификации "Leon"
Хэтчбек "Leon" в версии "Cupra" испанская компания предложит в двух кузовных вариантах, с разными трансмиссиями и даже с моторами мощностью 265 или 280 л.с.
...МНЕНИЯ разделились. Кому-то приглянулась пятидверная модель, кому-то – трехдверная... Любители самостоятельно переключать передачи отдали предпочтение модификации с шестискоростной механикой, более прагматичные выбрали версию с роботом DSG... А вот по моторам разногласий не было. Все журналисты сошлись на том, что между 265- и 280-сильной версией разница в динамике настолько ускользающая, что ее можно не принимать в расчет. По сути, это вообще один и тот же мотор – двухлитровый TSI с интегрированными в головку блока цилиндров охлаждаемыми выпускными патрубками...
Впрочем, для России выбор моторов не предлагается – к нам "Leon Cupra" будут поставлять лишь в 265-сильном варианте. И ограничения не только в этом. В списке опционного оснащения для российского рынка не будет ни спортивного переднего дифференциала, ни адаптивной подвески...
Я дважды подходил к представителям SEAT с вопросом: почему нас так обделили? Майкл Хинз, руководитель технических проектов SEAT, сослался на сложность систем. Мол, инженеры не уверены в том, сможет ли регулируемая ходовая и дифференциал без проблем выдерживать наши дороги. Другой представитель SEAT намекнул на то, что это чисто административный фактор – так якобы решили в головном офисе...
Кнопка отжига
ВЕСЬМА незаурядным получился трек "Parcmotor Casteloni", на котором нам предстояло опробовать "SEAT Leon Cupra" в боевом режиме. Тут есть быстрые закрытые повороты на подъемах, есть среднескоростные и медленные виражи, которым предшествуют напряженные торможения на спусках... Коварны и поребрики – они гладкие, но скользкие...
<~1~>
Для первого заезда я выбрал пятидверную модификацию с DSG. И остался доволен ею. Достаточно перебросить рычаг в спортивный режим, и можно полностью сосредоточиться на езде, на выборе правильной траектории и точек торможения. Робот сам подберет нужную скорость и обеспечит наилучшее ускорение. Лишь пару раз подрулевыми переключателями я "подсказывал" коробке, что надо бы взять передачу ниже...
Затем сосредоточился на отличиях в динамических режимах. Выбираешь "Спорт" и чувствуешь, как обострились все реакции автомобиля. За счет перераспределения момента с внутреннего колеса на внешнее, которое больше загружено в повороте, можно смелее уходить на полный газ еще в вираже. Электронная имитация блокировки создает даже некоторый доворачивающий эффект.
Но есть еще и особый режим – "Cupra", включаемый кнопкой с клетчатой пиктограммой. И когда она зажигается на передней панели желтым светом, хватка электронной страховки ослабляется настолько, что автомобиль пускается в довольно смелые скольжения. При наличии должных умений этим можно грамотно воспользоваться в поворотах. Контрсмещением вызываешь легкий занос, чуть режешь апекс и с меньшей потерей скорости раньше даешь газ – ведь нос автомобиля уже смотрит куда надо. "Cupra" этот нехитрый трюк делает вполне уверенно.
Если же отключить стабилизацию совсем, то поначалу кажется, что ничего не изменилось. Но лишь до тех пор, пока не сделаешь грубой ошибки. В режиме "Cupra" электроника ее исправит, а без ESP можно пойти юзом так, что потеряешь немало драгоценных секунд (в лучшем случае). В общем, именно на сухом быстром треке смысла в полном отключении электроники нет. Тем более что всякое "ударное" торможение она принимает за сигнал паники и включается снова.
Все – в нюансах
ПЕРЕСЕВ в такую же 280-сильную пятидверную версию, но с механической коробкой, я уже после первого круга с ностальгией вспоминал про роботизированную трансмиссию... Педаль сцепления здесь сделана очень легкой, под городскую езду, а сам педальный узел скомпонован в расчете на длинные ходы и обувь любого размера. Поэтому добиться быстрого переключения скоростей весьма трудно, если, конечно, не насиловать коробку... А она, кстати, хороша. Соотношения передач подобраны именно под эластичный характер мотора, рычаг ходит и фиксируется почти идеально.
На третий выезд я намеренно выбрал трехдверную версию с ручной коробкой, чтобы напрямую сравнить ее с "Cupra 5d". При торможении она не так стабильна, зато лучше заныривает в поворот. Странно, у нее идентичные подвески – "Макферсон" спереди и независимый "мультилинк" сзади. И с одной быстрой дуги на другую перекладывается без колебаний. Может, мне просто кажется?
...Впереди меня во весь опор мчался кто-то из коллег на роботизированной версии. Но я нисколько не отставал, хотя не раз клял сцепление за неуместную нежность. К последнему быстрому повороту я уже буквально сидел на хвосте пятидверки. А дальше...
Коварство этого виража состоит в том, что у него есть поперечный уклон на входе и апексе, а затем он сходит на ноль, так что на выходе удержать машину на нужной траектории непросто. Именно это я и наблюдаю: мчащийся перед носом автомобиль стаскивает наружу, на гравий. По идее, и меня должно, ведь скорость-то не ниже... В этот момент я инстинктивно чуть перекладываю руль сильнее в поворот, чтобы увернуться от летящих в меня камней. И трехдверка послушно это делает. Значит, не показалось – за дорогу цепляется она все-таки лучше.
Впрочем, всему есть объяснение. У этой версии на 9,5 см короче колесная база. А отсюда – лучшее распределение массы.
В общем, есть из чего выбирать. Жаль только, что для наших любителей "горячих" хэтчбеков выбор сильно ограничили...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов SEAT читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон