“Subaru Impreza XV” адаптирована для наших дорог
Создавая этот автомобиль, японцы явно пытались сесть сразу на три стула – совместить габариты и удобство городского хэтчбека с проходимостью кроссовера и спортивностью раллийной модели.
ЧУДЕСА селекции, да и только! К динамичным обводам городского хэтчбека приделали массивный бампер с выштамповками а-ля “кенгурятник”, внушительные пластиковые расширители арок, боковые накладки и пороги, а сзади установили аэродинамический диффузор с агрессивными клиньями, как на боевых гоночных машинах. Японским дизайнерам не откажешь в смелости и точности расчета...
Салон все тот же, знакомый по многочисленным тестам субаровской линейки. Удобные спортивные сиденья и приличная эргономика сразу настраивают на азартную езду. Поворот ключа – и из-под капота доносится опять же знакомый рокот четырехцилиндрового 150-сильного атмосферного “оппозитника”. Вкусно звучит, надо сказать. Но это пока единственный двигатель в “меню” для “XV”.
...Гладкий асфальт под Калининградом часто сменяется нешуточными выбоинами, заставляя помянуть недобрым словом тех, кто эту дорогу разрушал в военные годы, а заодно и тех, кто ее строил в советский период. Зато ясно – новой подвеске здесь предстоит нелегкое испытание. Но японцы были к нему готовы. Жесткость пружин впереди увеличили на целую треть (точнее, на 32%), а сзади – на 16%. Одновременно повысили демпфирующее усилие всех амортизаторов, а также жесткость переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости – их толщина приросла целым миллиметром металла.
Да, не зря инженеры не пожалели железа. Короткий участок грунтовки, исковерканный тракторами, “Impreza XV” проглотила, даже не чиркнув порогами о щедро рассыпанные валуны. Вот что значит “спецзаказ по-российски” – предвидя, что стандартный клиренс “Impreza XV” (15,5 см) в нашей стране для “городского вездехода” маловат и вызовет лишь усмешку, японцы увеличили его до приемлемых 18,5 см. Вот только как бы все эти преобразования не свели на нет знаменитую “импрезовскую” устойчивость на дороге. Но сомнения развеялись, едва мы вылетели на узкую щербатую полоску асфальта, петляющую между деревьями. Тут “Impreza XV” вспомнила свои раллийные гены и вцепилась в дорогу, словно собака в половик. И при этом никаких ощущений, что ты сидишь на отбойном молотке – напарник даже ухитряется пить воду из бутылки, не клацая зубами о горлышко. Вот где показали себя новые демпфирующие клапаны амортизаторов с прогрессивной характеристикой. Благодаря им колеса следуют за рельефом дороги, практически не отрываясь от нее.
Законы симметрии
АВТОМОБИЛИ “Subaru” ценят за фирменный симметричный полный привод: двигатель, коробка, дифференциалы и прочие элементы трансмиссии расположены строго на продольной оси, отчего у машины и ездовые повадки такие сбалансированные. “XV” не нарушает этой инженерной традиции – по компоновке модель осталась обычной “Impreza”. Однако, унаследовав достоинства, кроссовер не избавился и от некоторых врожденных недостатков.
Например, явным анахронизмом на “XV” выглядит четырехдиапазонный “автомат”, знакомый уже по нескольким поколениям “Impreza”. Упершись в высшую передачу, мотор обиженно ревет, а стрелка указателя топлива ползет к нулю с удвоенной быстротой. У этой коробки есть и спортивный режим, и ручной, но все равно четыре ступени не позволяют добиться такого же сочетания динамики и экономичности, как у моделей с более совершенными АКПП. Японцы ответили на это с азиатской отстраненностью: мол, сами знаем, что “автомат” устарел, зато он легче новых коробок, а значит, и повадки машины будут более спортивными. Странная логика...
К слову, в “автоматических” модификациях и тяга между передней и задней осью раздается иначе. Если в “XV” с механической КПП стоит межосевой дифференциал повышенного трения, обеспечивающий постоянное соотношение, то здесь распределением момента заведует фрикционная муфта с электронно-гидравлическим управлением. Хотя на практике разницу в типе привода не ощутить. Вот на “XV” с “автоматом” я переезжаю по косой земляной бруствер. Передние колеса, на которые приходилось 95% момента, теряют часть сцепления... Но муфта оперативно перебрасывает часть тяги (до 45%) назад, и сцепление тут же восстанавливается. Едем дальше...
Версия с пятиступенчатой “механикой” дает больше уверенности. Она, выражаясь кратко, просто летит. Здесь вам и удачное сочетание коробки и мотора, и честный постоянный привод “4х4”, и даже пониженная передача, которую можно задействовать на сложных участках дороги (эта функция была, кстати, и на предшественницах “Impreza XV”). А на крутых склонах автоматически включится еще один полезный ассистент – противооткатная система, которая удержит машину на месте в момент, когда переносишь ногу с педали тормоза на акселератор.
Мнения участников тест-драйва разделились относительно рулевого управления. Кто-то полагал, что конструкторам стоило поставить механизм с переменной жесткостью, чтобы на больших скоростях четче обозначалось нулевое положение баранки. Однако, на мой взгляд, и существующие настройки хороши – руль легкий, довольно информативный, с ним удобно маневрировать и по городским улочкам, и на проселке объезжать всякие буераки. Ведь “XV” нацелена не на любителей скоростной езды, а на совсем другую клиентуру – на тех, кто ходил вокруг “Impreza”, облизываясь на полный привод, но не решался купить эту модель из-за не слишком внушительного клиренса.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Subaru читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон