Спортседан “Subaru WRX” в новом поколении лишился как имени “Impreza”, так и прежней двоякости характера.
ЗА РУЛЕМ темно-синего “Subaru WRX” я несусь по ралли-кроссовой трассе. Трибуны пусты, но мне легко представить рев толпы, которая могла бы восторгаться тем, как приземистый и неброский седан легко взлетает на перегибе трассы...
Двадцать лет назад была создана одна из лучших формул получения удовольствия за рулем, в которой все подчиненно одной цели – достижению высокого результата. И хорошо, что новые тенденции в автомобилестроении не повлияли на нее, не заставили нарастить жирок и пойти на компромиссы.
Стоит только открыть дверь “Subaru WRX”– и взгляд упирается в пластиковую имитацию карбона, простенькую аудиосистему, кнопки и прочие мелкие элементы, которые выглядят, если говорить начистоту, старомодно. Но они здесь не для того, чтобы радовать взор...
Закручивание гаек
– МОЩНОСТЬ без контроля не имеет смысла, – филосовски начинает генеральный менеджер проекта “Subaru WRX” Масуо Такатсу. – Поэтому мы не стали гнаться за увеличением количества лошадиных сил, а сконцентрировались на совершенствовании шасси.
Инженеры поставили перед собой цель уменьшить крены в поворотах на 20% по сравнению с предыдущей моделью. Это нужно, чтобы меньше “гулял” центр масс при маневрах, чтобы оставались неизменными оптимальные углы колес. Им пришлось пересмотреть все элементы подвески. Были усилены опоры, увеличена толщина переднего стабилизатора, а рычаги позаимствовали от еще более мощной версии “WRX STI”.
Итоговый вариант получился именно таким, как я и ожидал. Подвеска всегда в небольшом напряжении, словно культурист перед выходом на сцену. Она настроена не так зубодробительно жестко, как на 300-сильном “STI”, но также четко отрабатывает все дорожные неровности как на асфальте, так и на разбитой грунтовке. Ни разу за время теста ее не пробило до упора, но нужно быть аккуратнее при проезде крупных препятствий, вроде лежачих полицейских. Из-за того, что крыша стала ниже на несколько миллиметров, есть риск удариться об нее макушкой, и пара шишек на моей голове тому лишнее подтверждение.
<~1~>
Прошлое поколение “WRX” не раз ругали за несколько “инертное” рулевое управление и слабую обратную связь. В “Subaru” прислушались к критике. Инженеры этот узел спроектировали заново, заменив гидроусилитель на электрический. Кроме выигрыша в сокращении расхода топлива на пару процентов, новый механизм позволил уменьшить задержку между поворотом руля и реакцией автомобиля в три раза – до одной десятой секунды, а такими показателями обладают лишь самые маститые спорткары.
Качество проделанной инженерами работы проще всего проверить с помощью “лосиного” теста с двойной переставкой. Новый “Subaru WRX” удержался в коридоре даже на скорости 100 км/ч, что почти на 10 км/ч больше возможностей прошлой версии. При этом, даже когда машина все-таки делает попытку сорваться в занос, ничего страшного не происходит. Система динамической стабилизации VDS “ловит” машину мгновенно, подтормаживая колеса с той стороны, чтобы он вернулся на заданную траекторию.
Бдительность помощника можно ограничить, выбрав режим “Traction”. Или же полностью отключить, но делать это стоит только тем, кто уверен в своих способностях. На асфальте спортивные покрышки, в которые обут спортседан, отлично справляются со своей работой. Но как только под ними оказывается мелкая гравийная крошка вперемешку с песком, сцепление драматически снижается. Требуется очень точная и быстрая работа рулем и газом, чтобы контролировать машину. Но я представляю, насколько изменится к лучшему поведение автомобиля, если на него поставить специальные шины, которые дадут искомое сцепление с гравием. Да и зимой на шипах “WRX” не подкачает. Система полного привода дает желанную однозначность реакций, хотя и основана на вязкостной самоблокирующейся муфте вместо активного межосевого дифференциала (это одно из важных отличий от старшего “STI”).
Неоконсерватизм
ЧЕРЕЗ диски спепления на колеса отправлется 350 Нм крутящего момента, однако оперировать педалью настолько легко, что с этим справится даже субтильная девушка. Недочет механической трансмиссии я вижу лишь в том, что прибегать к сцеплению и переключать передачи придется часто – особенно в городской толчее. Здесь коробка со сближенным передаточным рядом удовольствия не доставит. Зато на извилистом шоссе четкий ход рычага и подобранные под мотор соотношения передач дадут столько динамики, что только поглядывай на спидометр – автомобиль выходит за привычные скоростные лимиты гораздо быстрее, чем ты рассчитываешь от 268-сильной машины.
Теперь, когда некоторые заряженные хетчбэки стали делать еще мощнее, силовой потенциал “Subaru WRX” кажется скромным. Но его оппозитная “четверка”, которая со сменой поколений по объему уменьшилась на пол-литра, многим даст фору по приемистости. Непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор с двойной улиткой, размещеный сразу за выпускным коллектором для снижения потери энергии выпускных газов, улучшили экохарактеристики без привычной для всех новых моторов “задумчивости” отклика. А если его держать в зоне максимального крутящего момента (по тахометру не ниже в 2.400 об/мин), то при резком дросселировании стрелка тахометра будет прыгать на красную зону как ошалелая.
...Во всех тех, в ком живут воспоминания летящего с трамплина темно-синего седана на золотых дисках, новый “Subaru WRX” отзовется приятной ностальгией. Все недостатки и слабости модели для таких клиентов не будут иметь значения. А вот то, как машину встретит поколение помоложе, для кого прошлые победы компании на арене мирового ралли мало что значат, мне и самому интересно.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Subaru читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон