Модернизацию спортивной версии “Cayenne GTS” и флагманского “Turbo S” компания “Porsche” произвела в типичном для себя стиле с едва заметными косметическими изменениями моделей и с пользой для их динамических характеристик.
ЗАЧЕМ поршевцы один из заездов устроили в тоннеле, догадаться было не сложно. Дело в том, что на “GTS” упразднили прежний 420-сильный V8 – мотор, который на высоких оборотах выдавал такое «соло», что мурашки бежали по коже. Теперь его место занял турбированный “макановский” V6 объемом 3,6 литра в форсированном до 440 л.с. варианте – двигатель, который по определению и тише, и беднее по тембру. Но чтобы он произвел на журналистов должное впечатление, нас и загоняли под своды тоннеля, где рев мотора, многократно усиленный эхом, казался мощнее и богаче. Надо признать, трюк вполне удался. Кстати, с «пересадкой сердца» автомобиль получил в базовое оснащение и спортивную систему выпуска с переключаемыми камерами глушения. Думаю, ей в первую очередь и стоит сказать спасибо за звуковой эффект.
Говоря же о прямых обязанностях нового силового агрегата, “GTS выиграл по целому ряду показателей. Переход на турбонаддув в сочетании с даунсайзингом умерил топливный аппетит кроссовера. Если предшественник даже при спокойном стиле езды не напивался и 12 литрами высокооктанового бензина на “сотню”, то обновленная модель показала, что ей хватает и девяти.
Полусекундное улучшение времени разгона до 100 км/ч, достигнутое с новым силовым агрегатом, вряд ли можно охарактеризовать как экстремальное. Но в повседневной городской езде вы наверняка обратите внимание на то, насколько спокойнее стал работать в “GTS” восьмискоростной автомат. Турбированная “шестерка” эластичнее, ей хватает тяги на низах для нормальных ускорений, потому коробке не приходится семенить скоростями.
<~1~>
Да, пришлось попрощаться с резким откликом атмосферного V8. Теперь, топнув на газ, отклик получаешь с задержкой в несколько мгновений, характерной для всех турбомоторов с высокой степенью наддува. Но это не испортило повадок автомобиля. Он стал даже живее. Ведь новый мотор легче и лучше подходит под адаптивное спортивное шасси с легкосплавными передними рычагами. Когда едешь с выключенной стабилизацией и на выходе из крутого скользкого поворота даешь газу c избытком, то “GTS” не норовит тут же закрутиться вокруг собственного носа в глубоком и почти неуправляемом заносе (чем грешат многие крупные кроссоверы), а сохраняет отзывчивость, позволяет ускоряться, скользя всеми четырьмя колесами.
Со снежной и извилистой трассы, куда нас пригласили для оценки управляемости “GTS”, меня в буквальном смысле выдворяли. Отъездив по регламенту отведенные полчаса, я не свернул на кофе-стоп, а остался там, чтобы просто растянуть удовольствие с самым дерзким и в то же время самым предсказуемым “Cayenne”.
К “Turbo S” подход особый
НА “TURBO S” мотористы доработали 4,8-литровый V8 предшественника, применив новую концепцию двойного наддува, и повысили отдачу мотора с 550 до 570 л.с., а крутящий момент – до круглого значения в 800 Нм.
Не стану описывать впечатления от силы разгона на сухом асфальте с места. Продавив газ в пол всего на четыре секунды, можно ненароком схлопотать в Швеции штраф за превышение скорости.
Под стать разгону и сила замедления, за которую отвечают карбон-керамические тормозные диски. Есть и другие характерные отличия. Нормальный режим подвески в “Turbo S” отличается более строгими настройками, чем у обычных “Cayenne”, а при переключении в “Sport” модель приближается по жесткости к “GTS”. Ее ходовая не допускает кренов в виражах. Пневмоподвеска наделена не только регулировкой дорожного просвета, но и функцией подавления кренов. С модернизацией флагман получил и экстремальный динамический режим «Sport Plus» в дополнение к электронной системе векторизации тяги с активным задним дифференциалом.
Интересно, проявится ли все это техническое превосходство на скользкой дороге? Поначалу мне казалось, что нет. Испытывая машину на змейке и ледяном кругу, я изрядно намучился с 570-сильным монстром, когда пересел в него из юркого и послушного “GTS”. Из-за большей массы, другого распределения веса по осям и значительного момента инерции флагман вел себя более-менее адекватно лишь при активированной программе стабилизации. Стоило же перейти в “Sport Plus” и отключить антипробуксовочную функцию, как автомобиль отказывался слушаться: то упорно сопротивлялся на любые провокации рулем, скользя передними колесами, то внезапно уходил в неприятный “зависающий” занос, чреватый разворотом...
Попробовал изменить тактику: стал “срывать” кроссовер в скольжение импульсом тяги, которая здесь приходит в избытке и практически без задержки, а манипуляции с рулем, напротив, свел к минимуму, к коротким упреждающим коррекциям. И “Turbo S” из непокорного бунтаря вдруг превратился в чемпиона по фигурному катанию. Вот такой двуличный характер...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон