Новый “Toyota Avensis” – все как обычно и даже немного лучше
Внешне третий по счету “Avensis” сильно отличается от своего предшественника. Ни одной общей детали: кузов машины был полностью спроектирован заново. Автомобиль стал больше, солиднее, а его дизайн, пожалуй, в чем-то выразительнее. Но ходовая часть “Авенсиса” осталась прежней. Видимо, сказался японский рационализм – какой смысл принципиально менять удачную в целом платформу? Зато модель получила новые, более мощные двигатели семейства “Valvematic”, а место морально устаревшего четырехступенчатого “автомата” занял суперсовременный вариатор “Multidrive S” с возможностью ручного переключения передач.
“ФЛАГМАН, флагманская модель, новый лидер, вершина модельного ряда” – представители фирмы “Toyota” так часто повторяли эти слова, что я просто не мог не переспросить:
– Позвольте, какой флагман, а разве?..
– Да-да, конечно, – мне даже не дали закончить вопрос. – Мы помним, что в России продается еще и старшая по рангу “Toyota Camry”. Но для всей остальной Европы флагман – это именно “Avensis”.
Действительно, европейцы и россияне воспринимают “Avensis” по-разному. Для автомобилистов Старого Света это самая большая, роскошная и престижная легковая модель от “Toyota”. А для нас – промежуточное звено между сверхпопулярными “Corolla” и “Camry”.
В принципе и тот, и другой подход имеет право на существование. Но, разрабатывая новый “Avensis”, японцы смотрели на него в первую очередь с позиции европейцев. Именно поэтому, как мне рассказали тойотовцы, главный инженер проекта Такаши Ямамото, прежде чем приступить к разработке машины, посетил десяток европейских стран (готов биться об заклад, что России среди них не было), пообщался со специалистами и автолюбителями, выяснил их вкусы, запросы и предпочтения и лишь после этого взялся за чертежи.
Кстати, в работе ему помогала команда из приглашенных в Японию сотрудников европейской штаб-квартиры “Toyota Motor Corporation”. Таким образом, то, что получилось у них в итоге, можно считать плодом сотрудничества специалистов двух культур. Эдакий суши-бар в центре Брюсселя (где-нибудь по соседству с европейским офисом “Тойоты”) – адаптация традиций японской кухни под вкусы Старого Света.
Чем меньше, тем лучше
МНЕ ПОВЕЗЛО. Похоже, кто-то из зарубежных журналистов сломал либо вовсе разбил предназначенную для тест-драйва машину. Ее срочно заменили на первый попавшийся автомобиль, который оказался под рукой. И я из кучи брелоков от тестовых “Авенсисов” исхитрился выудить ключ от этой подменной машины.
В чем тут везение? Да в том, что мне достался автомобиль в чуть ли не базовой комплектации и с самым маломощным мотором. Обычно для ознакомления с новой моделью производители предлагают исключительно топовые версии с практически максимальным оснащением. Понятно, что такие машины выглядят более привлекательно, а о том, что из себя представляют более дешевые модификации, частенько остается лишь догадываться.
 |
| Выразительным интерьер нового “Авенсиса”, пожалуй, не назовешь, зато к эргономике не придраться, да и качество отделочных материалов – на достойном уровне. |
Но в этот раз сложилось иначе. У меня “Avensis” с мотором 1,6 л и шестиступенчатой “механикой”. Салон, понятное дело, тряпичный, нет даже штатной аудиосистемы. И двигатель заводится не кнопкой, как на большинстве версий новинки, а по старинке – ключом зажигания.
 |
| Меню мультимедийной системы полностью
русифицировано, голосовые сообщения навигатора тоже звучат на русском языке. |
 |
| Слот для загрузки аудиодисков находится под
откидным экраном. Здесь же расположен разъем встроенного хард-диска, на который можно записать до 10 Гб музыки. |
 |
| Компьютерная система самодиагностики
напомнит владельцу машины о сроках замены расходных материалов и элементов. |
 |
| При включении реверса на экран выводится
картинка с камеры, расположенной в задней части машины. Но оптимальную траекторию движения компьютер не отображает. |
 |
| Система бесключевого запуска двигателя
предлагается за доплату, а вот электронный “ручник” входит в базовое оснащение. |
– Давайте заменим машину! – вдруг всполошились организаторы – У нас есть более богатые модификации, с русскоязычной навигацией, камерой заднего вида, мотором 1,8 л и вариатором...
– Нет уж. Спасибо. Сейчас я поеду именно на этой, а потом, возможно, поменяю ее на другую.
Итак, в путь. Честно говоря, не понимаю, с чего это вдруг забеспокоились устроители тест-драйва. Мои первые впечатления о машине – самые благоприятные. Флагман, он и есть флагман. Даже с маломощным мотором.
Впрочем, стоп! Почему маломощным? Кто это сказал? Да, моя машина оснащена 1,6-литровым атмосферным двигателем. Но это совершенно новый мотор, и с его не слишком впечатляющего объема японцы снимают 132 л.с. Вам этого мало? Еще совсем недавно такая мощность была уделом хороших двухлитровых двигателей. Кстати, базовый 1,8-литровый мотор предыдущего “Авенсиса” выдавал меньше. Даже с учетом применения прогрессивной системы фаз газораспределения VVT-i его отдача составляла всего 129 сил.
Новые тойотовские двигатели семейства “Valvematic” (пришедшего на смену двигателям семейства VVT-i) заметно мощнее своих предшественников. В основном за счет того, что у них изменяется не только время открытия впускных клапанов, но и высота их подъема. Благодаря этому более точно дозируется всасываемый в цилиндры воздух, процесс сгорания топлива оптимизируется, и как результат – возрастает мощность.
Так это работает в теории. А на практике – не зная заранее, сложно догадаться, что объем двигателя, стоящего под капотом моего “Авенсиса”, всего 1,6 л. Конечно, при старте с места подголовник не бьет водителя по затылку и кресло не поскрипывает от тяжести вдавившегося в него тела. 132 “лошади” для этого недостаточно. Но разгон до “сотни” за 10,4 с – показатель весьма достойный. По крайней мере позволяющий не чувствовать себя ущербным в динамичном транспортном потоке.
То, чего не замечаешь
МОЙ ДЕД, умнейший был человек, любил поучать меня:
– Знаешь, сколько денег надо для счастья?
– Ну, наверное, много...
– Нет, не много, а ровно столько, чтобы о них не думать. А какая погода самая лучшая? Та, которую ты не замечаешь!
Продолжая его мысль, я готов утверждать, что лучшая трансмиссия – та, которая ничем не напоминает о своем существовании. Словно ее вовсе нет. Механическая КПП ни при каком раскладе под это определение не попадает. До последнего времени наиболее близок к идеалу был классический гидротрансформаторный “автомат”. Но именно – близок, не более того. Все остальные схемы – “роботы”, вариаторы и иже с ними – грешили множеством особенностей, не дававших ни на секунду забыть об их присутствии. Перечислять все проблемы не буду – сказано и написано о них достаточно. Да и всем, кто ездил на автомобилях с подобными коробками, знакомы их недостатки.
Знают их и японские инженеры. Поэтому на очередное поколение “Avensis” они не стали устанавливать далеко не безупречную (не только на мой взгляд) роботизированную КПП, которая применяется на моделях “Сorolla” и “Auris”, а предпочли разработать совершенно новый вариатор “Multidrive S”.
Правда, чтобы опробовать его, пришлось поменяться машинами с коллегой. Дело в том, что младший в гамме 1,6-литровый мотор сочетается только с “механикой”. Старший двухлитровый (152 л.с.) – только с вариатором. И лишь для среднего 1,8-литрового (147 л.с.) возможны варианты.
На этот раз мне досталась 147-сильная машина. Скажу сразу – принципиальной разницы в динамике я не почувствовал. Ну да, тяги на низких оборотах чуть больше, разгон в целом такой же. Зато трансмиссия...
 |
| На заднем сиденье довольно просторно.
Места над головой достаточно, и коленками в спинку переднего кресла не упираешься. |
Приведу цитату из официального пресс-релиза: “Вариатор “Multidrive S” обеспечивает невероятно плавное переключение, оптимизирует крутящий момент и расход топлива, всегда используя оптимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя”. Готов подтвердить и даже подписаться под каждым словом. За исключением того, что переключений не ощущается даже в так называемом ручном режиме...
Новый тойотовский вариатор – это действительно “трансмиссия, которой нет”. Он буквально ничем не выдает своего присутствия, не слышно даже монотонно-назойливого шума мотора, постоянно работающего на одних и тех же, оптимальных с точки зрения электроники, оборотах. Хотя шумов в “Авенсисе” вообще не много. Очень тихая машина. Выскочив на ремонтирующийся участок дороги с частично снятым асфальтом, я даже испугался, когда неожиданно стало слышно шуршание колес по гравийной крошке. До этого в салоне было совершенно тихо.
 |
| Объем багажника седана составляет чуть больше 500 л. Три-четыре средних по размеру
чемодана туда помещаются легко. Вот только грузить их неудобно – проем слишком узок. |
Обратная сторона хорошего
НОВЫЙ вариатор, как бы хорош он ни был, – не главное и отнюдь не единственное достоинство машины. Но вот незаметность работы бесступенчатой трансмиссии – одна из важных составляющих образа нового “Авенсиса”. Автомобиля, который выполняет свои функции незаметно, ненавязчиво и вместе с тем безупречно.
Мотор хорошо тянет и потребляет мало топлива? Прекрасно, но через пару недель владелец “Toyota Avensis” станет воспринимать это как должное. Вариатор плавно и незаметно меняет передаточное число трансмиссии? Замечательно! Но эта плавность войдет в привычку буквально за пару дней. Тихо в салоне? Через час забываешь о том, что бывает иначе.
Японские инженеры позаботились даже о том, чтобы владелец “Авенсиса” поменьше думал о плановых ТО – по сравнению с другими моделями компании межсервисный пробег увеличили до 15.000 км. А также, чтобы ремонт в случае легкой аварии был как можно более необременительным, – крепления бамперов, кронштейны фар и прочая мелочевка, страдающая при столкновениях, сделана легкосъемной, одноразовой и максимально дешевой.
Однако есть у всех этих достоинств и обратная сторона. Машина получилась незаметной во всем и для всех. Не за что зацепиться взглядом, не на чем акцентировать внимание. Впрочем, никакими сверхоригинальными, из ряда вон выдающимися чертами не мог похвастать и предыдущий “Avensis”. Что, тем не менее, ничуть не вредило его популярности, даже наоборот. Хотя, помнится, дифирамбов ему тоже никто не пел. Может быть, зря? Возможно. Просто люди быстро привыкают к хорошему и перестают его замечать. Так уж мы устроены...
РЕТРОСПЕКТИВА
1997 – 2002
“Avensis” первого поколения производился на заводе “Toyota” в Великобритании. Эта машина пришла на смену модели “Carina E”, прославившейся своей надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Стараниями японских инженеров “Avensis” в полной мере унаследовал все лучшие качества своей предшественницы. Конструктивно эти модели тоже довольно схожи. Ходовая часть практически не изменилась. Базовым считался 1,6-литровый бензиновый мотор, также были двигатели объемом 1,8 и 2 л. А в Европе продавался еще и двухлитровый турбодизель .
2003 – 2008
Модель второго поколения тоже выпускалась в Англии и даже экспортировалась оттуда в Японию. По сравнению со своим предшественником новый “Avensis” был целиком спроектирован с чистого листа. Машина получила существенно модернизированные двигатели. На нашем рынке базовым стал 1,8-литровый мотор семейства VVT-i мощностью 129 л.с. А флагманская версия оснащалась тоже четырехцилинровым двигателем объемом 2,4 л, позаимствованным у модели “Camry”. Дизельные модификации, которые обозначались “D-4D”, у нас не продавались.
БЕЗОПАСНОСТЬ
Руль поможет водителю
О том, что новый “Avensis” оснащен АБС с системой автоматического распределения тормозного усилия и усилителем экстренного торможения, можно даже не говорить. Системой курсовой устойчивости и тракшн-контролем сегодня, пожалуй, тоже никого не удивишь. Все это есть у многих моделей. Но инженеры “Тойоты” придумали нечто новенькое...
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ усилитель рулевого управления, который устанавливается на новый “Avensis”, умеет работать совместно с системой динамической стабилизации VSC и в случае необходимости – самостоятельно доворачивать руль на небольшой угол. Таким образом, в экстренных ситуациях автомобиль по команде электроники может сам слегка подправить свою траекторию или даже помочь компенсировать занос.
А вот про пассивную безопасность “Авенсиса” говорить еще рано. Модель только появилась на рынке, и ее краш-тесты по программе EuroNCAP пока не проводились. Но учитывая то, что в 2003 году предыдущий “Avensis” уже удостаивался высшей оценки в этих испытаниях, можно ожидать, что новинка покажет себя не хуже. По крайней мере уже в базовой комплектации она оснащается семью подушками безопасности, включая дополнительную “air bag”, защищающую колени водителя.
МОДИФИКАЦИЯ
Для самых практичных
Новый “Avensis” выпускается в двух модификациях: седан и универсал. Представители компании “Toyota” утверждают, что кузов универсала проектировался отдельно, и потому он внешне принципиально отличается от базового седана.
УНИВЕРСАЛ немного длиннее седана. Его задний свес увеличен примерно на 70 мм. Но внешне это практически незаметно. Машина не смотрится более массивной. В первую очередь в этом заслуга дизайнеров, которые, проектируя заднюю часть кузова, постарались избавить ее от излишней громоздкости, свойственной многим универсалам.
Объемы багажников, если мерить их до линии задних окон, у седана и универсала различаются не принципиально: 509 л против 543. Зато если сложить задние сиденья универсала, то для поклажи освободится весьма внушительное пространство – более
1.600 л.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Toyota читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон