“Toyota Corolla” нового поколения сохранила свои главные принципы
Во всем мире найдется не так много автомобилей, продержавшихся на конвейере почти полвека. “Toyota Corolla” как раз из таких. Создатели машины одиннадцатого поколения четко определили ее назначение – теперь “Corolla” рассчитана на более молодую аудиторию. Но при этом модель сохранила свои главные принципы – комфорт и удовольствие от вождения.
КЛАВИША “Sport” утоплена, стрелка тахометра подползает к красной зоне, двигатель истошно завывает дуэтом с вариаторной трансмиссией... Я нацеливаю автомобиль на подъем горного серпантина, захожу в быстрый вираж и слышу, как под аккомпанемент легкого писка шин стрекочет система стабилизации, подтормаживающая заднее внутреннее колесо. На спуске бью по тормозам, а в ответ мощное и предсказуемое замедление. Пожалуй, из всех одиннадцати поколений эта “Corolla” имеет самый заводной характер!
Впрочем, тому есть объяснение. По словам японских инженеров, они адаптировали машину для более молодой аудитории, снизив возраст потенциальных покупателей с 40 до 35 лет. Конечно, спорткаром при этом “Corolla” не стала. Управляемость заострили ровно настолько, чтобы езда не казалась пресной и скучной. Основной упор сделали на другом – развитии качеств, обеспечивших автомобилю место в Книге рекордов Гиннеса как самой продаваемой модели в мире.
Метаморфозы
НАИБОЛЕЕ заметными следы омоложения оказались, как водится, с лица. Оно у седана получилось, пожалуй, самым агрессивным за всю историю модели, которая берет начало в 1966 году. Заостренные фары, в которые вонзаются поперечины радиаторной решетки, взмывающая к тыльной части подоконная линия, передний сплиттер и опционный спойлер – все это придает внешности седана не свойственную ему ранее дерзость.
Тут, впрочем, постарались и инженеры, удлинившие колесную базу на десять сантиметров, заодно укоротив задний свес. Прибавив в размерах, “Corolla” фактически вступила в нишу более солидной модели “Avensis”, которая покинула российский рынок в прошлом году. Чуть сложнее заметить, что седан стал приземистее – высота уменьшилась на скромные полсантиметра. Но как бы то ни было, машины для нашей страны стелиться по земле точно не будут – их клиренс увеличили относительно европейских версий на пару сантиметров (до 15 см) использовав более длинные пружины.
<~1~>
Салон “Короллы” тоже основательно перекроили. Причем применили стилистические ходы, характерные для премиального тойотовского подразделения “Lexus”. Массивная многоярусная передняя панель с опционным 6,1-дюймовым дисплеем мультимедийной системы “Toyota Touch 2”, трехспицевый мультифункциональный руль, похожий на премиальные баранки лексусовских моделей – все это придает машине особый статус. Однако до настоящего премиума исполнение не дотягивает. Отделочный пластик местами жесткий и гулкий, на втором ряду не предусмотрено отдельных дефлекторов вентиляции...
И все же “Corolla” стала заметно удобнее для водителя и пассажиров. Передние сиденья установили ниже, попутно увеличив диапазон регулировок по длине и высоте. Запас пространства для ног на заднем диване вырос на 7,5 см. А самое главное – среднему пассажиру больше не мешает высокий туннель. Его здесь попросту нет.
Нельзя не упомянуть и существенное расширение списка электронных помощников. “Corolla” может похвастать парковочным ассистентом, системой бесключевого доступа “Smart Key”, кнопкой запуска двигателя, продвинутой аудиосистемой... Ее мультимедийный центр умеет транслировать картинку со смартфонов, поддерживает Bluetooth и имеет функцию навигации, которую для России, правда, не предложат. Как объяснили представители российского офиса “Toyota”, включение навигатора в опционный список взвинтило бы и без того не низкую цену на автомобиль.
Комфорт – в массы
ЧТО касается драйверской стороны дела, то здесь отмечу одну из самых важных составляющих обновления – замену архаичного четырехступенчатого “автомата” на вариатор, который сочетается с двумя старшими бензиновыми моторами (дизельных в России не предвидится) – 1,6-литровым и 1,8-литровым с отдачей 122 и 140 л.с. соответственно. Последний силовой агрегат “Corolla” унаследовала у “Avensis”, и представители марки говорят в связи с этим, что версия с топовым мотором – это для тех, кто раньше присматривался к старшей модели. Можно будет заказать и седан с начальным 1,33-литровым 99-сильным бензиновым мотором, который сочетается только с шестиступенчатой “механикой”. Однако базовой модификации в тестовом парке не было.
Первой я опробовал 1,6-литровую “Corolla”, оснащенную новым вариатором “Multidrive S”. Поскольку маршрут начинался в центральной части города Пальма-де-Майорка, пришлось потолкаться в пробках и продираться через тесные перекрестки с круговым движением. Здесь я невольно сделал комплимент связке атмосферника и трансмиссии. Она обеспечивает машине достойное ускорение с низких и средних скоростей. Электроника умело имитирует кик-даун, а если перевести коробку в спортивный режим, система молниеносно подкинет стрелку тахометра на одно деление вверх – скажем, было 3.000 об/мин, стало 4.000 об/мин. Распознав намерение полихачить, трансмиссия удерживает высокие обороты секунд 10-15, если убрать ногу с педали газа. Иными словами, некая спортивная составляющая присутствует. Плохо то, что при каждом интенсивном ускорении вариатор повышает голос. Причем с этим гулом не способна справиться в целом неплохая шумоизоляция – японцы подробно рассказали, как они боролись с лишними децибелами: усовершенствовали аэродинамику (коэффициент Cх снижен с 0,29 до 0,27), уменьшили зазоры между кузовными элементами, добавили изолирующие маты в районе передней панели, колесных арок и нижней части салона...
На скоростных участках шоссе машина с 1,6-литровым мотором и вариатором предсказуемо скисает, хотя не настолько, чтобы ей трудно давались обгоны. Просто все познается в сравнении. “Corolla” c 1,8-литровым двигателем и вариатором, на которую я пересел на второй день тест-драйва, оказалась куда проворнее при ускорении с высоких скоростей. А вот в городской черте особой разницы в динамике по сравнению с 1,6-литровой машиной я не почувствовал. Разве что вариатор более мощной машины завывает потише, поскольку в большинстве случаев в городском ритме поддерживаются менее высокие обороты.
Вариатору “Corolla” можно сделать комплимент также за наличие ручного режима. На горной дороге удобно тасовать семь виртуальных ступеней, держа машину в тонусе на подъемах и сбрасывая передачи на спусках. Движение по серпантину вниз может облегчить и спортивный режим. Когда умная электроника распознавала, что я решил сбавить темп, вариатор сам переходил на пониженную виртуальную передачу и применял торможение двигателем для увеличения тормозного усилия.
К слову, к работе тормозной системы не возникло даже малейших претензий. И на скоростной трассе, и в горах мне удавалось быстро осаживать машину. Свою роль здесь сыграла система АБС нового поколения, а также тормозные диски увеличенного диаметра (на передней оси – вентилируемые). Кроме того, в оснащение модели включили улучшенную систему помощи старта на подъеме. Теперь она может удерживать колодки в зажатом состоянии до двух секунд, давая водителю больше времени на маневр.
Досадно лишь, что система курсовой устойчивости VSC недоступна в базовой комплектации модели. Такой помощник для новой “Corolla” никак не лишний. По моим наблюдениям, шасси седана настраивали с явным приоритетом на комфорт. В связке быстрых поворотов порог срыва в занос находится очень уж близко. Стоит немного переусердствовать со скоростью, как шины начинают визжать, а задняя ось с простой упругой балкой – пританцовывать, прозрачно намекая, что неплохо бы сбросить темп.
Зато плавность хода у “Corolla” по традиции на высоте: автомобиль проглатывает дорожные неровности любого калибра, с легкостью расправляется с “лежачими полицейскими” и дорожными стыками. Оборотной стороной такой всеядности являются ощутимые боковые крены и кивки при торможении, которые, впрочем, не назову чрезмерными. Словом, японцам вновь удалось создать автомобиль, отвечающий запросам массовых покупателей, предложив последним более современный дизайн, повышенную вместимость и улучшенный комфорт.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон