Переход на новые коробки и мотор сделали внедорожник “Toyota Prado” более разнохарактерным.
Классический рамный вездеход не может меняться каждые три-четыре года в угоду рынку, примеряя на себя то одни модные фишки, то другие. Любые же фундаментальные перемены для таких моделей – вообще исключение. Но именно их и пережил “Toyota Prado” сразу в трех новых модификациях.
ТАКУЮ дорогу в своей жизни я видел впервые. Представьте хорошо укатанное гравийное полотно, петляющее во все стороны и вверх-вниз с немыслимой крутизной. Чуть зазеваешься, не заметишь у обочины коварную промоину или в густых клубах пыли выступ скалы – и все, краш-тест неизбежен...
Штатная медиасистема “Touch 2” с навигацией и новой опцией кругового обзора всех сахалинских путей пока не знает. Но тонкий синий трек на экране навесного “Гармина” заменяет мне легенду – все загогулины маршрута в нем уже прописаны. Поэтому азарт берет верх над осторожностью. Мы мчимся по скользкому как лед покрытию, подскакиваем на трамплинах, веером выбрасываем гравий из-под колес в виражах и ощущаем себя участниками головокружительного ралли-рейда. Кто мог подумать, что обычный рамный “Prado”, который со стороны выглядит таким высоким, валким из-за длинноходных подвесок и оттого неустойчивым, может спровоцировать мощный выброс адреналина?
Правда, способен на это не всякий “Prado”. Из трех моделей, получивших новый шестискоростной автомат, я сначала выбрал наиболее мощную бензиновую модификацию с четырехлитровым V6 и пневматической подвеской сзади. Это самая комфортабельная версия. При этом она и самая вездеходная, потому что располагает исчерпывающим внедорожным инструментарием, начиная с блокировок и пониженного ряда и завершая электронными программами “Multi Terrain” для разных покрытий и функцией “Crowl Control” для преодоления самых непролазных препятствий. Но тяжелый нос и легкомысленное поведение задней оси, постоянно нервирующее динамическую стабилизацию на грунтовой дороге, остужают любой драйверский запал.
Кому важны атрибуты роскоши и богатое оснащение, такая машина отлично подойдет. Штатные рейлинги и мощная заводская тонировка окон добавили “Prado” солидности снаружи. Вставки под алюминий и кожаный интерьер в новой темно-коричневой гамме облагородили его внутри. У него теперь есть электронная защита от удара сзади при выезде с парковки – то, что надо для беззаботного обитания в городе. Самовыравнивающаяся ходовая делает модель предпочтительной для дальних вальяжных автопутешествий с полной нагрузкой. Наконец, версия с V6 покажет себя отличным тягачом, способным тащить трейлер весом до трех тонн – устойчивость движения обеспечит функция стабилизации прицепа.
<~1~>
Но его 282 “лошадки” не любят высоких скоростей и суетных маневров. В первом случае они начинают жадно пить бензин. А при частых обгонах приходится мириться с неадекватным поведением коробки. Она как будто боится стегануть кнутом весь табун. Выжимаешь газ до отказа в надежде на хороший рывок, но проходит секунда, вторая... и лишь затем коробка с дерганьем бросается с шестой передачи на четвертую, заставляя взвыть V6. Мне кажется, с этим же мотором прежний пятискоростной автомат ладил лучше, и такое мнение сложилось не только у меня.
Новая трансмиссия зато полностью изменила характер самой слабой модификации с “четверкой” на 150 л.с. Раньше мощности бензинового 2,7-литрового мотора откровенно не хватало для машины весом более двух тонн. До 60 км/ч еще более-менее, до 100 км/ч – кое-как, до 140-150 – почти никогда. Хуже того: хотя этот внедорожник быстро не ездил, потреблял бензин как спорткар. Теперь благодаря тому, что в автомате скоростей не четыре, а шесть и все удачно подобраны, аппетит автомобиля с 16-18 литров на “сотню” снизился до вполне адекватных 12-14. Но главное, что при городском темпе езды модель перестала беспощадно тупить. И даже обгоны на трассе можно совершать без валидола.
Больше всего позитива вызвала модификация с “глобальным” турбодизелем – та самая, на которой мы и кормили пылью всех, кого обгоняли по пути. Новый мотор меньше по объему предыдущего трехлитрового силового агрегата серии “KD”, но гораздо тяговитее и отзывчивее. Турбина изменяемой геометрии следит, чтобы все 450 Нм крутящего момента на колеса отправлялись немедленно, по первому движению педали акселератора – отсюда такая чуткость. А поскольку у нового дизеля почти нет вибраций, то порой создается ощущение, будто едешь на внедорожнике, у которого под капотом притаился большой атмосферный V8 – такой, например, как на премиальном аналоге “Lexus GX”. Разница лишь в том, что дизельный “Prado” под полным газом не запрокинет вам голову мощным неиссякаемым ускорением. У него ведь всего 177 сил. Но это самые послушные лошадки. И пашут порой они за двоих.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон