Получат ли владельцы новой “Toyota RAV4” то, что они хотели?
С каждым поколением "RAV4" все дальше уходил от первоначальной концепции автомобиля для развлечений и в четвертой генерации окончательно принял облик комфортного, удобного на все случаи жизни кроссовера.
В СТРАНЕ восходящего солнца любят давать краткие философские формулировки для каких-либо действий. Например, в "Toyota" часто следуют принципу "Genchi Genbutsu", что в вольном переводе означает "иди и разберись". Новый "RAV4" – результат именно такого подхода. Компания сначала провела масштабные исследования, чтобы изучить пожелания своих потребителей, а уж затем расставила приоритеты перед инженерами и дизайнерами.
Выяснилось, что поклонники "RAV4" хотели бы видеть автомобиль более ярким и агрессивным внешне. И вот перед нами вместо прежнего прилизанно-округлого "рафика" стоит нечто стремительное, скуласто-раскосое. С лица – чистый самурай! И в профиль недурен. А вот сзади он смотрится не очень. По крайней мере, на мой взгляд. Вроде бы и спойлер большой (на всех комплектациях, замечу), и стоп-сигналы интересной формы, и за стеклом на кузове сделан выразительный выступ, но всю картину портит огромная пятая дверь, из-за которой задний бампер съехал ниже воображаемой "талии"...
– А это было вторым пожеланием клиентов, – объясняют тойотовцы, показывая расширенный проем грузового отсека. – Мы опустили погрузочную высоту, добавили электропривод, увеличили багажник до 547 литров...
Уточню: на самом деле багажник получился емким лишь у европейских версий, где есть глубокая ниша, вмещающая чемодан. В российском варианте она будет занята полноразмерным запасным колесом, из-за которого и высота пола поднимается сантиметров на семь.
А вот салон просторен. За основу для четвертого поколения был взят предыдущий "RAV4" с удлиненной колесной базой, так что задним пассажирам не придется подпирать ногами спинки передних сидений.
Третьим желанием клиентов "RAV4" был интерьер... премиального качества. Выглядит он и впрямь добротно и неординарно, хотя в отделке использованы в основном жесткие пластики. Передняя панель получила этакий "карниз", который начиная со средней комплектации обшивается кожей. Богаче стали выглядеть приборы и подсветка всех элементов управления – теперь она лунно-голубая. Водительское и пассажирское сиденья весьма комфортны.
Ложкой дегтя в этой бочке меда стала крышка бардачка. Расположена низко и почти вертикально, непрактична, лишена микролифта.
Очень легкая атлетика
ДВУХЛИТРОВЫЕ бензиновые версии, которые, как и в прежнем поколении, будут представлены с полным и передним приводом, получили вариатор вместо старого задумчивого "автомата". Но я решил быть последовательным и для начала выбрал автомобиль с ручной шестиступенчатой коробкой и новым двигателем "2.0 Valvematic".
Он не шумный и весьма динамичный. Ни к мотору, ни к коробке на первых километрах теста претензий не возникло. Перебросить передачу с пятой на третью или с шестой на четвертую, например, для обгона – не вопрос. Ход рычага четкий и легкий. У двигателя начиная тысяч с трех оборотов тяга чувствительно нарастает, и это придает уверенности при ускорениях.
Многие современные атмосферные моторы с прямым впрыском в диапазоне холостых и малых оборотов задушены настолько, что вообще не обладают тягой. Может, "Valvematic" не такой? Чтобы проверить это, сворачиваю с ухоженного шоссе и останавливаюсь на проселочной дороге перед небольшим подъемом. Но двигатель никаких сюрпризов не преподнес. Все произошло вполне прогнозируемо: чтобы тронуться с места, мне пришлось вспомнить приемы удержания машины ручником, весьма активно газовать и жечь сцепление.
Странно, что младшую, "ручную" модификацию автомобиля не оборудовали противооткатной системой. Ведь именно здесь она, как говорится, была бы к месту...
Наверно, хорошо, что в Россию будут поставлять машины не с этим мотором, а с уже знакомым нам 146-сильным бензиновым VVT-i того же двухлитрового объема. Они шумнее, просят больше топлива, не так азартно раскручиваются до отсечки, зато и не столь беспомощны на малых оборотах, что весьма актуально на плохих дорогах.
А вот вариаторная модификация совсем иная. Тут акцент смещен на легкость управления. Мягкий разгон, полное отсутствие рывков, тихий комфортабельный ход – вот чем она подкупает. Если такой автомобиль покажется слабохарактерным, можно нажать кнопку "Спорт". Тогда добавится реактивного усилия на руле, резче станет отклик двигателя, очнется от спячки вариатор – вальяжный кроссовер покажет легкоатлетические задатки.
Искушение мощностью
РОССИЙСКИМ покупателям предложат еще две версии: с 2,5-литровой 180-сильной бензиновой "четверкой", которая проектировались в первую очередь для заокеанского рынка; а также турбодизельную 150-сильную. Последняя – можно сказать, дебютант. Хотя дизельные версии существовали и у прошлого поколения "RAV4", к нам их официально не поставляли.
Обе модели предложат с полным приводом и шестискоростным "автоматом". Несмотря на разницу в "лошадках" и секундах разгона до "сотни", они очень близки по динамике и заметно резвее своих менее мощных собратьев. Турбодизель 2.2 D-4D имеет узкий диапазон оборотов – красная зона на тахометре начинается уже у отметки 4.000. Зато он хорош высоким крутящим моментом. При ускорении "в пол" автоматическая трансмиссия споро отсчитывает передачи и легко разгоняет "RAV4" до приличных скоростей. Учитывая наличие в оснащении ассистента движения по крутым склонам (дизельную версию собираются предлагать только начиная с исполнения "Элеганс"), эту модификацию назову и самой подготовленной к легкому бездорожью.
<~1~>
А вот на 2,5-литровом бензиновом "RAV4" я бы не осмелился сворачивать даже в проселочную колею. У него сантиметров на пять ниже плоскости днища свисает ничем не защищенный выхлопной коллектор. Снести его каким-либо камнем, который обязательно подвернется на пути, – пара пустяков. Представители "Toyota" лишь развели руками, когда я указал им на этот конструктивный прокол: дескать, новому "RAV4" достался двигатель от "Camry", а у него система выпуска так сконфигурирована. И в моем списке пожеланий добавилось еще одно: чтобы эту конфигурацию все-таки переделали...
Как выяснилось, у 2,5-литровой модификации и подвеска настроена под хорошие (читай – не под российские) дороги. Она жестче и сильнее задемпфирована, но, как ни странно, не наделила кроссовер лучшей управляемостью. Да, этот автомобиль меньше кренится, но любой резкий маневр выполняет с таким же запаздыванием, как и "мягкие" версии. Колесным стойкам словно не хватает поперечной жесткости, а рулевые тяги будто сделаны из резины.
Об этом зашла речь за ужином с инженерами.
– В нашей стране на дорогах полно ям, – я по-рыбацки развожу руки в стороны, демонстрируя размеры дыр в асфальте. – Чтобы их объезжать, у автомобиля должна быть четкая быстрая реакция в горизонтальной плоскости. А вот вертикальная жесткость как раз и не всегда кстати – она только вносит дискомфорт на плохой дороге. Понимаете? А в вашей машине "российская подвеска" настроена ровно наоборот – из стороны в сторону мягко, а ухабы встречает жестко...
Они сперва хмурились, затем понимающе кивали. Думаю, до них дошел смысл моего третьего пожелания. Сделают ли выводы?
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Toyota читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон