Легендарный английский производитель мотоциклов до последнего времени оставался в России на положении некой экзотики. О мотоциклах “Triumph” знают все, но видели их немногие, а уж владельцев этой техники вообще можно было пересчитать по пальцам. Но ситуация изменилась – в этом году “Triumph” пришел в Россию. Мы взяли на тест одну из наиболее интересных моделей компании – “Tiger 800XC”.
ИСТИННЫЙ гурман никогда сразу не набрасывается на деликатесное блюдо – сперва насладится его видом и ароматом, а уж после начнет смаковать. Вот и я, получив ключи от “Тигра”, не поспешил сесть в седло, а некоторое время получал удовольствие, просто разглядывая мотоцикл со всех сторон. Описывать его внешность не стану (вы и сами все видите на фотографиях), отмечу лишь, что порода сразу видна – по экстерьеру “Tiger” однозначно дистанцируется и от японской, и в принципе от европейской школы.
Кстати, производитель сделал все, чтобы вы не забывали, на каком мотоцикле имеете честь ехать: я насчитал шесть надписей “Triumph”, заметных с водительского места – две на бензобаке, по одной на крышке расширительного бачка тормозной системы, приборной панели, руле и брелоке ключа зажигания…
О причастности к легенде напоминает и трехцилиндровый рядный двигатель – любимая фишка “Triumph”. Причем напоминает не только выпускными трубами, но и (как я убедился чуть позже) полным отсутствием вибраций – они практически не ощущаются вне зависимости от режима работы мотора.
“Tiger 800XC” кажется большим и массивным, но одновременно – ажурным и легким. Насчет легкости, кстати, так и есть – снаряженная масса мотоцикла всего 215 кг, что довольно скромно по меркам машин туристического класса. А впечатление ажурности возникает из-за отсутствия объемных пластиковых облицовок: у “Триумфа” не много выступающих пластиковых деталей, первым делом страдающих при падении, да и те сделаны из неокрашенного черного пластика.
“Tiger 800XC” не зря относится к классу эндуро, пусть и туристических: высота сиденья позволит уютно чувствовать себя за рулем водителю ростом от 180 см. Если же рост заметно меньше, можно выбрать запасной вариант – базовая версия “Tiger 800” на 40 мм ниже.
На асфальте
ПРЕЖДЕ чем съехать с асфальта, жителю мегаполиса предстоит “поползать” в плотном трафике, преодолеть многокилометровые пробки… Не самые приятные условия для мотоцикла, ориентированного на покорение бездорожья.
И моему “Тигру” московские улицы явно не нравятся. Сложно, например, пробираться между рядами машин: очень уж руль широк – “лишние” по сравнению с базовой версией семь сантиметров размаха здесь весьма заметны. Слава богу, этот самый руль находится выше зеркал большей части легковушек. И вообще нет худа без добра: угол поворота руля здесь тоже неожиданно большой, что в сочетании с его шириной позволяет маневрировать между машин на околонулевых скоростях с ювелирной точностью.
Передвижению в плотном потоке не способствуют очень широко расставленные подножки пассажира. Дело в том, что немалых размеров глушитель (в котором спрятан и нейтрализатор отработавших газов) не позволил расположить правую подножку ближе к оси мотоцикла, ну а левую, видимо, отодвинули подальше просто для симметрии. Надо держать этот момент в голове, чтобы случайно не зацепить борта соседних автомобилей. Когда пассажирские подножки сложены, габаритная ширина “Tiger” уменьшается существенно, но все равно – недостаточно.
<~1~>
Кроме того, на улицах мегаполиса порой приходится, что называется, экстренно тормозить, и тут дают о себе знать длинноходные и довольно мягкие подвески “Триумфа”: при резком нажатии на рычаг тормоза мотоцикл не просто делает клевок, а кажется, начинает погружаться в асфальт, и не сразу понимаешь, когда же закончится это погружение. К этому надо привыкнуть и стараться по возможности прогнозировать вероятность интенсивных замедлений, а рычагом переднего тормоза работать чуть аккуратнее, чем, например, на обычных дорожниках. С другой стороны, за все время, проведенное за рулем “Tiger 800XC”, у меня ни разу не возникло ситуации, когда тормозов “не хватало”.
Ну а во всем остальном не совсем городской “Tiger 800XC” ведет себя в городе вполне прилично. Двигатель позволяет не только “ползти” внатяг среди замерших в пробке автомобилей, но и “выстреливать” со светофора, отрываясь от основного потока; при этом ровная отдача мощности во всем диапазоне оборотов обеспечивает прогнозируемую реакцию на ручку газа. Кстати, присутствие пассажира (причем его габариты роли не играют) не оказывает какого-то заметного негативного влияния на динамику разгона, да и торможения тоже.
Когда “Tiger 800XC” вырвался из городской тесноты, выяснилось, что на трассе он, можно сказать, комфортен. Ветровое стекло хорошо защищает на скоростях до 140 км/ч, дальше, правда, похуже. Защита рычагов создает аэродинамическую тень для рук, что особенно кстати будет в холодную погоду – ведь в базовой версии нет подогрева ручек руля.
Водительское сиденье очень удобно, хотя есть одно “но”: из-за формы его изгиба можно занять лишь единственное устойчивое положение в самой нижней части седла. Впрочем, в коротких поездках это значения не имеет, только в долгих вояжах надо будет периодически делать остановки, чтобы размяться.
Вне дорог
НА ГРУНТОВКАХ и умеренном бездорожье городские минусы версии “XC” превращаются в достоинства. Широкий руль здесь дает великолепный контроль над мотоциклом. Подвески качественно отрабатывают все неровности (в пределах разумного, конечно), помогая 21-дюймовому переднему колесу аккуратно переноситься через небольшие ямы. Движение в стойке на этом мотоцикле дается так же легко, как и сидя – эргономика столь хорошо продумана, что впору забыть, что под тобой тяжелый “турист”, – кажется, мчишься по грейдеру на настоящем эндуро типа “Honda XR650” или “Suzuki DR650”.
Разумеется, надо помнить, что “Tiger 800XC” – не ралли-рейдовый аппарат. Не стоит требовать от него запредельных скоростей на пересеченной местности, головокружительных прыжков с трамплинов и прочих радостей жизни вне асфальта. Нет, в принципе все это можно реализовать, но лучше пожалеть аппарат – хотя бы из тех соображений, что его пластик и оптика стоят куда дороже, чем таковые у жестких эндуро. Также рекомендую быть повнимательнее при проезде через бордюры и камни: рычажная система задней подвески выступает ниже уровня защиты картера двигателя, и контакты с подобными препятствиями, мягко говоря, не пойдут ей на пользу.
Хотя, повторю, внедорожный потенциал “XC” даже на стоковой резине не вызывает разочарования, а уж с более “зубастыми” покрышками он даст фору многим другим “туристам”, претендующим на звание покорителей бездорожья.
Турист, эндуро, горожанин?
КАКОВА же сущность “Tiger 800XC”? Что это – городской мотоцикл, выполненный в столь популярном ныне стиле “off-road”, удобный туристический аппарат либо же серьезная внедорожная машина? На мой взгляд, это тот редкий случай, когда универсальность, способность выполнять разные задачи, не сказывается негативно на качестве выполнения каждой из них, отдельно взятой. На этом мотоцикле можно изо дня в день ездить по маршруту “дом-работа” в мегаполисе, а на выходных навьючить багаж, посадить пассажирку и прокатиться туда, где вероятность встретить человека на несколько порядков ниже. И, что самое главное, спокойно и с комфортом вернуться назад.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон