Человек и европоддон. Для коммерческого транспорта они являются просто объектами перевозки. А вот насколько качественно эта перевозка будет осуществлена, зависит от автомобиля. Ведь если ящик с овощами никаких удобств не требует, то пассажирам необходим определенный комфорт. Именно поэтому при смене поколений “Transit” впервые в своей истории пошел по пути специализации. Для сугубо утилитарных целей “Ford” подготовил стандартные фургоны и комби под обозначением “Transit Custom”, а для пассажирских маршрутов выделил в отдельную линейку микроавтобус “Tourneo Custom”, построенный на той же платформе.
НА ПАРКОВКЕ мюнхенского аэропорта нас ждал шаттл… без водителя. “Ключи в замке, маршрут забит в навигацию”, – на ходу бросил фордовец и убежал встречать другую группу журналистов. Трансфер до места презентации предстояло обеспечить своими силами, используя для этого пассажирский “Tourneo Custom”. Все девять кресел заняли мои коллеги, багажник забит вещами – почти полная загрузка, которая для “Tourneo Custom” составляет немногим более 800 кг.
 |
| Дизайнерская передняя панель, насыщенная передовой электроникой,
роднит “Transit/Tourneo Custom” с легковыми моделями “Ford”. |
Добровольно вызываюсь быть наемным шофером. Острыми гранями в ладонь впилась стильная на вид ручка, гулко захлопнулась дверь, оборвав наружный шум… Поворот ключа в замке, и под капотом едва слышно заклокотал мотор. Вот это тишина! Какой контраст с “Транзитом” предыдущего поколения, который у нас в редакции трудится развозным фургоном! У того вибрации и тракторный рокот даже на холостых оборотах отбивают желание общаться с пассажиром, а здесь – практически легковой уровень шумоизоляции.
Кстати, внутри “Tour-neo Custom” больше похож на легковые “Форды”, нежели на типичного представителя сегмента LCV. У микроавтобуса имеется дизайнерская передняя панель с парой цветных дисплеев, мультимедиа SYNC с голосовым управлением и навигацией, кожаные кресла (водительское – с электроприводами настроек) и еще много подобных люксовых по меркам комтранса вещей.
 |
| Встроенный в салонное зеркало экран камеры заднего вида дает подсказки
по траектории движения, но сильно бликует на солнце. |
Однако с новым дизайном пришли и новые проблемы. Например, форма и расположение многочисленных клавиш на руле (имеющем регулировку как по углу наклона, так и по вылету) таковы, что на ощупь ими пользоваться неудобно. Каждый раз приходится отвлекаться от дороги, менять хват и проверять, ту ли кнопку нажал. Спустя полчаса стала затекать левая нога – задвинутая в салон колесная арка не оставила места для полноценной площадки под ступню. Причем к тому моменту правое колено уже ныло от периодического контакта с консолью, на которой разместился рычаг коробки передач. Ко всему прочему он закрывает собой блок климатической установки, смещенный на правую сторону передней панели, подальше от водителя.
...Вдруг баранка задрожала, запищал зуммер, а на дисплее в комбинации приборов зажегся желтый прямоугольник с символом чашки кофе. Ранний перелет из Москвы слегка притупил во мне бдительность, и я случайно наехал на разделительную линию разметки. Тут же сработали ассистенты контроля полосы и усталости водителя – вкупе с автоматическим дальним светом и камерой заднего вида со встроенным в салонное зеркало дисплеем они вошли в оснащение топовых версий “Tourneo Custom”.
 |
| “Tourneo Custom” выпускается в версиях на восемь и девять мест.
Кресла могут складываться, сдвигаться и полностью убираться из салона. Всего насчитывается свыше 30 комбинаций. |
Мои пассажиры, лишеные подобных систем, мирно дремали на своих местах. В целом компоновка задней части салона выполнена в традиционном ключе для моделей такого уровня: кресла можно складывать, сдвигать, снимать (всего насчитывается свыше 30 комбинаций). Но фордовцы улучшили микроклимат, снабдив машину отдельным “погодным” блоком для задних рядов и индивидуальными дефлекторами вентиляции для каждого места; установили с каждой стороны кузова по сдвижной двери, а также заметно повысили плавность хода.
С шасси “Tourneo Custom” вообще вышла интересная история. Если изучать пресс-релиз, не обращая внимания на название модели, можно подумать, что речь идет не о микроавтобусе, а о спорткаре. На 300% выросла жесткость сайлент-блоков задней подвески, на 90% – втулок рычагов передней подвески, на 50% – ее подрамника и так далее, вплоть до более толстого стабилизатора поперечной устойчивости, перенастроенных амортизаторов, оптимизированных пружин и рессор. И даже система стабилизации у “Tourneo Custom” получила функцию “torque vectoring”, которая, по сути, имитирует работу блокировки межколесного дифференциала. Здесь же уместно вспомнить, что кузов модели теперь на 40% состоит из высокопрочной стали, что помогло увеличить жесткость на кручение на 37%. В общем, куда ни глянь, везде все стало собраннее и плотнее. Примерно так же ведет себя “Tourneo Custom” и на дороге. Не раскачивается на поперечных волнах, незначительно кренится в поворотах, а когда я для проверки энергоемкости подвески и плавности хода выехал на гравийный грейдер, микроавтобус промчал по нему, словно по ровному асфальту, только камешки по днищу забарабанили.
 |
| Багажные релинги на крыше выдерживают 130 кг и могут складываться
одним движением руки, снижая высоту кузова и улучшая аэродинамику. |
Как закопать турбояму
ВПРОЧЕМ, к динамике “Tourneo Custom” как раз есть определенные вопросы. Под капотом моей машины стоял топовый вариант единственно возможного для данной модели 2,2-литрового турбодизеля “Duratorq”, развивающего 155 л.с. (его младшие версии выдают 125 и 100 “лошадок”). В ходе смены поколений его снабдили системой “старт/стоп”, перекалибровали электронику, модернизировали впуск и в итоге сделали чуть экологичнее и сильнее. Но все равно большую часть времени мне пришлось ехать в режиме “газ в пол”.
Понятно, что машина была загружена под завязку, но здесь наверняка сказался еще и не слишком удачный подбор передаточных чисел в шестиступенчатой “механике” (другой трансмиссии для “Tourneo Custom” пока не предлагается). В угоду экономичности она получила предельно растянутый ряд ступеней, которые при разгоне плохо цепляются друг за друга. Например, стартуя с первой скорости, приходится крутить мотор почти до красной зоны, иначе при смене передач обороты дизеля падают в зону глубокой турбоямы и с трудом из нее выбираются. То же самое происходит, когда подкатываешь к круговому движению, допустим, на третьей, увидев, что путь свободен, переходишь на вторую, открываешь газ и… чинно прописываешь вираж без ощутимого ускорения. Дальше – лучше, но и верхний ряд передач явно заточен на экономичность, а не на динамику. Хотя для комтранса это в целом оправданно: за время пути борткомпьютер показывал расход стабильно меньше десяти литров солярки на “сотню”. Тем более что работа коробки “VMT6” заслуживает только лестных отзывов: передачи включаются четко, с минимальными ходами рычага – ошибиться просто нереально. Не зря эту же трансмиссию устанавливают на европейский легковой флагман “Форда”, модель “Mondeo”.
Интересно, что дефицит тяги оказался менее заметен на более простой 125-сильной грузовой версии “Transit Custom”, на которую я пересел после презентации. Хотя этот цельнометаллический фургон имел растянутую с 293,3 см до 330 см колесную базу и 600-килограммовый ящик с балластом в грузовом отсеке. Причина в том, что максимальную тягу двигатель в данной спецификации развивает на более низких оборотах, нежели флагманская версия, а потому легче и быстрее выходит из турбоямы. Причем, возможно, на тех модификациях, выпуск которых наладят в России в начале 2013 года, части подобных проблем вообще удастся избежать. Дело в том, что для нас турбодизель будет калиброваться под нормы “Euro IV”, а не “Euro V”, как в Европе.
 |
| Лючок в передней стенке грузового отсека позволЯет просунуть длинномеры
в бокс под передним правым сиденьем. Независимо от длины колесной базы в “Transit/Tourneo Custom” входят три стандартных европоддона. |
В целом же в плане технической начинки и поведения на дороге сугубо утилитарная модель показала себя не хуже пассажирской. По конструкции они, по большому счету, идентичны и даже снабжаются одинаковыми опциями. Так, мой вариант тоже был оборудован складными багажными релингами, способными выдерживать до 130 кг груза. Они располагаются поперек крыши и в сложенном виде вплотную прилегают к кузову, снижая сопротивление воздуху, шум ветра и уменьшая высоту машины до двух метров, что позволяет ей проезжать даже на легковые паркинги. Перевод релингов в рабочее положение занимает от силы пару минут: фиксаторы настолько легкие в использовании, что с ними можно управиться одной рукой.
И все же у фургона есть свои оригинальные отличия. Само собой, он лучше приспособлен для перевозки грузов: в кузов входят три стандартных европоддона (причем даже в короткобазную машину), пол прикрыт практичным пластиковым корытом, стены – фанерой, имеются фиксаторы, петли и прочие такелажные приспособления. А самое главное – для размещения длинномеров можно откинуть крышку и просунуть их под правое переднее сиденье.
И это только начало. Вскоре семейство новых “Transit” прирастет так называемой “двухтонной” машиной. С высокой крышей, еще более длинным кузовом, задним или полным приводом, мощным мотором… Серьезный запас прочности в конструкцию заложен уже сейчас. В частности, именно по причине возможного роста габаритов и грузоподъемности модели инженеры отказались от электроусилителя руля в пользу традиционной гидравлики, хотя такая схема увеличивает расход топлива. Так что несмотря на введенное разделение труда и появление новых технологий, “Transit” все же сохранил свою главную черту. Унификация ради практичности по-прежнему остается кредо этой модели.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Ford читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон