Цифра “600” последние полвека олицетворяла собой верхушку модельного ряда “Daimler-Benz”. А знаменитым этот индекс стал благодаря двум моделям – “W100” и “W140”. Первая производилась с 1963-го по 1981 год, вторая – с 1991-го по 1998 год. Было бы логично предположить, что первым в мире “шестисотым” является “Mercedes-Benz W100”, но в истории штутгартской фирмы есть еще одна модель, которая появилась намного раньше – еще в начале 40-х годов прошлого века. Именно она могла бы впервые получить в своем обозначении эти цифры.
УЖЕ в те годы концерн “Daimler-Benz” обозначал свои модели двумя индексами – цифровым и буквенно-цифровым. Первый отражал округленный рабочий объем мотора без последней цифры, а второй присваивался типу шасси, на котором мог быть установлен любой тип кузова (сейчас он обозначает, скорее, уже сам кузов). Поскольку разновидностей кузовов тогда было больше, чем сегодня, то к этим двум обозначениям добавлялось еще и название кузова. Понимание всей этой системы обозначений в итоге может ответить на вопрос о первенстве среди “шестисотых”.
Модель с шестилитровым двигателем задумывалась как самая престижная в производственной программе, поэтому ее главным отличием должен был стать двигатель V12. Впервые идея производства 12-цилиндровой модели возникла у руководства концерна в 1935 году. Тогда в Германии моторы с таким количеством цилиндров под капот своих автомобилей ставили только две фирмы – “Maybach” и “Horch”, причем последняя к тому времени уже прекратила производство двух своих моделей с двигателями V12. В остальной Европе только “Rolls-Royce”, “Lagonda”, “Delahaye” и “Hispano-Suiza” в тридцатые годы производили подобные двигатели. А вот в США двенадцать “горшков” были рядовым явлением, а высшим шиком считался “Cadillac V16”. Тягаться с таким заокеанским монстром концерну “Daimler-Benz” было явно не с руки, поэтому выбор пал на схему V12 – такая модель позволила бы не оставаться на вторых ролях хотя бы в Европе.
В течение всего 1936 года на заседаниях совета директоров обсуждалась будущая модель, точнее, сразу две. Шасси с индексом “W148” планировалось для многоместных кузовов с тремя рядами сидений, другое – с индексом “W157” и более короткой базой – должно было стать основой для родстеров, купе и кабриолетов. При этом шестилитровый двигатель “M157” предполагалось оснастить компрессором, а “M148” с таким же рабочим объемом оставить атмосферным. Так в истории марки впервые появилась 12-цилиндровая модель.
Немецкая “пятилетка”
ВСЕ БЫЛО по-немецки четко и аккуратно распланировано, но воплощение в жизнь этих планов оказалось весьма далеким от немецкой пунктуальности и любви к порядку. Так, в октябре 1937 года сообщалось, что шасси “W148” будет готово к декабрю, но работы над ним затянулись. Серьезно задержалась и подготовка “W157”.
Демонстрация новой модели “W148” была включена в программу участия концерна “Daimler-Benz” на Международной автомобильной выставке в Берлине. Украшением стенда должны были стать семиместный пульман-лимузин и “cabriolet F” – так обозначался открытый вариант кузова с тремя рядами сидений и шестью окнами. Выставка проходила с 17 февраля по 5 марта 1939 года, но ни лимузина, ни кабриолета посетители не увидели.
Аналогичная ситуация складывалась и с короткой версией “W157”. В октябре 1938 года начались первые испытания прототипа, но под его капотом стояла “восьмерка” от модели “540К”, в это время инженеры продолжали работать над компрессорным V12. А из запланированных семи “W148” собрали только один. После несостоявшейся премьеры в Берлине презентацию новинок перенесли на 1940 год, но выставка в тот раз не состоялась – вся Европа уже была охвачена войной.
Неудачи проекта “V12” продолжались одна за другой. Летом 1939 года ходовые испытания двух законченных “W148” показали их избыточный вес. Такая же ситуация сложилась и с “W157” – двухдверный четырехместный “cabriolet B” весил 2680 кг против 2514 кг у “540K”, которому он должен был прийти на смену. На совещании в августе 1939 года глава концерна Вильгельм Киссель с сожалением говорил о том, что планы по созданию моделей V12 сорваны, прототипы не доработаны, и что производство “W148” и “W157” может быть начато не ранее июня 1940 года.
Поймать всех “блох”
К ЯНВАРЮ 1940 года два прототипа “W148” накатали 40.000 и 7.000 км соответственно. Персонал экспериментального отдела к тому времени значительно сократился – часть людей была занята оборонными заказами. Облегченный вариант пульман-лимузина был готов в феврале, а вот целесообразность короткобазного “Mercedes-Benz W157” ставилась под вопрос – кому были нужны родстеры и кабриолеты в военное время?
Июнь 1940 года снова передвинул сроки готовности еще двух прототипов “W148” и одного “W157”. На длинном шасси монтировался кузов “cabriolet D” – это четыре двери и четыре окна, а на коротком – двухместный родстер. Первый могли собрать не раньше мая-июня 1941 года, второй – вообще только к декабрю. В это время продолжались испытания и уже готовых образцов, в ходе которых постоянно выявлялись разные недоработки вроде ненадежного механического бензонасоса у лимузина и повышенной вибрации передних колес у кабриолета.
В феврале 1941 года концерн “Daimler-Benz” вдобавок к этим проблемам получил еще одну – поручение забронировать пульман-лимузин “W148”. Сначала руководство ответило отказом, но в следующие месяцы все-таки начались работы над легким бронированием путем установки нескольких пулестойких плит в дверях, на полу и стенках кузова. Все это потребовало изменений в подвеске и ходовой части. Также планировалось увеличение объема двигателя с шести до 6,5 л.
Весь 1941 год продолжалось “вылавливание блох” в готовых автомобилях, постоянно вносились изменения вплоть до смены кузовов. Почти все машины имели разную колесную базу, которую приходилось подгонять под каждый тип кузова. Так, у длинного шасси “W148” оказалось четыре варианта базы – от 3.620 до 3.880 мм, а у короткого – сразу пять, которые варьировались от 3.280 до 3.415 мм. Разной была и колея, и размер колес. И только рабочий объем двигателя оставался неизменным – 6.020 куб. см. Атмосферный вариант развивал 170 л.с., а мощность двигателя, оснащенного нагнетателем, поднялась до 240 “лошадок”. Максимальная скорость “W148” составляла примерно 160 км/ч, а у “W157” этот показатель варьировался от 170 до 190 км/ч в зависимости от типа кузова. Расход топлива составлял от 28 до 35 л на 100 км.
<~1~>
Историки спорят
ТОЧНОЕ число изготовленных “W148” и “W157” до сих пор неизвестно. Предположительно, в серии было около тридцати экземпляров, причем не ясно, учитывался ли при этом десяток прототипов или нет. О заказчиках тоже нет никакой определенной информации. Известно только, что два пульман-лимузина “W148” предназначались для Адольфа Гитлера, а один “cabriolet D” – для Германа Геринга. Еще один такой же кабриолет вместе с лимузином упоминается в документах как заказ рейхсмаршала, но информации о том, был ли он выполнен, в архивах нет.
В 1980 году историки марки “Mercedes-Benz” Ян Мелин и Свен Хернстром обращались за информацией по этим машинам к Альберту Шпееру – бывшему министру вооружений и боеприпасов. Тот вспомнил, что видел только лишь экспериментальные модели с двигателем V12, но не смог точно ответить, использовались ли эти машины как служебные руководством страны. Другую версию событий преподносит историк Вернер Освальд. По его данным, 22 марта 1942 года на одном из совещаний со Шпеером рейхсканцлер приказал остановить работы над 12-цилиндровыми моделями как несвоевременные в условиях войны. Именно в своем справочнике Вернер Освальд обозначает модель “W148” как “600V”, а “W157” – как “600К”. С такой системой обозначений не согласны Мелин и Хернстром, утверждающие в своем двухтомнике по компрессорным “Mercedes-Benz” 30-х годов, что во всех документах модели фигурируют только с обозначениями “W148” и “W157”. Несмотря на это, официальный пресс-сайт автоконцерна обозначает эти автомобили просто цифрами “600”, без дополнительных литер. Похоже, что точка в истории с первым в мире “шестисотым” так и не поставлена.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон