Автомобиль не слишком дорогой и по-настоящему универсальный… Не очень большой, но вместительный и в меру комфортабельный… Наделенный неплохой управляемостью на асфальте и уверенно чувствующий себя на бездорожье… Если вам требуется именно такая машина, есть резон присмотреться к японским среднеразмерным внедорожникам.
Речь пойдет о трех моделях. Это “Mitsubishi Pajero Sport” (1999-2005 гг.), “Nissan Terrano II”, выпускавшийся с 1999-го (после модернизации 2002 года он стал называться просто “Terrano”) до 2005 года, и “Suzuki Grand Vitara XL-7”, производившийся с 2001 до 2006 года (в 2003-м подвергся рестайлингу). Все три конкурента, будучи новыми, стоили примерно одинаково.
Все они имеют рамную конструкцию с задним прочным мостом-балкой, подвешенным на пружинах, и передней независимой подвеской. Трансмиссия тоже практически идентичная: по дорогам с хорошим покрытием эти джипы едут на заднем приводе, а на скользком и мокром асфальте или бездорожье подключается передняя ось – жестко, так как межосевого дифференциала нет. У каждой из трех моделей имеется понижающая передача, а у “Mitsubishi” и “Nissan” вдобавок – самоблокирующийся задний дифференциал.
Но имейте в виду: “Montero Sport” (так на американском рынке называется “Pajero Sport”) и “Grand Vitara XL-7”, привезенные из США, нередко бывают c приводом только на задние колеса. Что касается моторов, то “Terrano” оснащался четырехцилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями, “Nissan” – турбодизельными “четверками” и бензиновыми V6, а “XL-7” – только бензиновой V-образной “шестеркой”.Учтите, дизельные модификации “Mitsubishi” и “Nissan” на вторичном рынке встречаются чаще, чем бензиновые, а “Terrano” последние пять лет продается в Европе только с турбодизелями.
Сергей ФЕДОРОВ, ведущий раздела “Second-Test”:
Понятие “внедорожник” все больше теряет свой первоначальный смысл.
Ныне так чаще называют роскошные мощные машины, которые в принципе могут преодолевать и пересеченную местность… вот только едва ли кому-то из их владельцев придет безумная мысль съехать на такой дорогой игрушке с гладкого шоссе. Внедорожниками с обязательной приставкой “асфальтовые” именуют и расплодившиеся в больших количествах кроссоверы – сегодня сложно найти бренд, в гамме которого нет модели этого популярного класса, у которого от классического джипа сохраняется только имидж, а проходимость бесповоротно принесена в жертву почти легковой управляемости и комфортабельности…
И все же есть еще настоящие внедорожники (в полном смысле этого слова – рамной конструкции, с мощным задним мостом-балкой), и у них есть приверженцы среди автолюбителей. Кстати, выбор на такую модель нередко выпадает, когда требуется автомобиль, который по своим потребительским качествам устраивал бы всех членов семьи. То есть прочный, основательный, с хорошей проходимостью, но при этом не громоздкий – чтобы на нем и на рыбалку можно было отправиться, и в городе без проблем маневрировать, и на дачу выезжать, и по магазинам, и детей доставлять в школу. Не стоит сбрасывать со счетов и то, что обладание внедорожником у нас до сих пор считается престижным и олицетворяет определенное благосостояние его владельца...
А что касается надежности (вопрос, который волнует каждого, кто приобретает любую подержанную машину), то все джипы, участвующие в нашем обзоре, отличаются долговечностью и не требуют крупных расходов на обслуживание и ремонт.
“Mitsubishi Pajero Sport”
 |
| Технически машина идентична пикапу “Mitsubishi L200”. Только вместо задних рессор – пружины. |
Салон. Несмотря на название, “Pajero Sport” не имеет ничего общего со своим тезкой “Pajerо”, зато состоит в близком родстве с пикапом “Mitsubishi L200”. В частности, расположение рычагов трансмиссии и остальных органов управления у них одинаковое, но передняя панель у джипа смотрится богаче, чем у пикапа. Качество отделочных материалов “Sport” вполне приличное, хотя его салон опять-таки некорректно сравнивать со старшим по рангу “Pajero”.
Посадка за рулем располагает к спортивной манере езды: сиденья расположены “не по-внедорожному”, довольно низко от пола. Рулевое колесо перемещается только вверх и вниз – регулировки по вылету не предусмотрено. Впрочем, на удобстве водителя все это не сказывается. Например, автору этих строк (при росте 185 см) удалось вполне комфортно устроиться в кресле, которое регулируется как в продольном направлении, так и по высоте. Правда, чтобы подстроить сиденье под себя, мне пришлось почти до упора отодвинуть его назад. Более рослому водителю диапазона продольного перемещения кресла может не хватить. Тесновато впереди и на уровне локтей. И это неудивительно, ведь “Pajero Sport” – самый узкий в тройке наших конкурентов. Обзорность и органы управления нареканий не вызывают, приборы читаются хорошо, блоком управления “климата” пользоваться удобно... Есть, пожалуй, единственная претензия к эргономике внедорожника – во время езды я постоянно задевал коленями накладку под приборным щитком передней панели. Казалось бы, мелочь, но за рулем американских версий “Montero Sport” подобного неудобства не испытываешь – просто потому, что накладка там иной, более продуманной формы.
 |
| Салон дорогих версий “Mitsubishi Pajero Sport” отделывался натуральной кожей,
а на передней панели размещался дополнительный блок приборов. |
На заднем диване вполне свободно помещаются трое пассажиров, при условии, что они не богатырского телосложения. А спинка их сиденья регулируется по углу наклона.
 |
| Подвеска настроена отлично – она в равной степени комфортна и энергоемка. |
Комплектация. Для европейского рынка были предусмотрены два исполнения “Pajero Sport” – GLX и GLS. Внешне эти версии различаются окраской (одно- или двухцветной) и отделкой экстерьера: у GLX нет хромированных элементов, а бамперы не окрашиваются в цвет кузова. Базовая модификация оборудовалась центральным замком, гидроусилителем рулевого управления, АБС с распределением тормозного усилия по осям, кондиционером, фронтальными и боковыми подушками безопасности, электрическими стеклоподъемниками и зеркалами с подогревом. Комплектация GLS (с мотором V6) щеголяла кожаной отделкой кресел, рулевого колеса и рычага автоматической коробки передач, литыми колесными дисками. Передние кресла – с подогревом. В салоне также имеется дополнительный блок приборов: вольтметр, компас с термометром и указатель давления масла.
На ходу “Mitsubishi Pajero Sport” обеспечивает достойный уровень комфорта. Энергоемкая подвеска работает отменно, словно растворяя в себе мелкие неровности асфальта. Да и на крупных выбоинах ее даже при неосторожном вождении трудно “пробить” до ограничителей. Для внедорожника машина неплохо управляется: нет сильных кренов в поворотах, реакция на руль вполне адекватная, хотя и с запаздыванием.
Автомобили оснащены упрощенной трансмиссией “Easy Select”, позволяющей подключать передние колеса (на скорости до 100 км/ч) только на бездорожье и скользком покрытии. Вне дорог помогает также понижающая передача с блокировкой заднего дифференциала.
Американский аналог этого “Паджеро” – “Montero Sport” – менее комфортен в езде из-за того, что сзади у него стоят рессоры (впрочем, нередко встречаются экземпляры и с пружинной подвеской). Он не располагает к быстрой езде, зато по проходимости не уступит европейскому варианту.
 |
| Переднюю ось на “Pajero Sport” можно подключать только на бездорожье или скользком
покрытии, поскольку межосевого дифференциала нет. |
По мнению механиков, кузов “Mitsubishi Pajero Sport”, посаженный на мощную раму, крепок и долговечен. Даже на видавших виды экземплярах после нескольких российских зим лако-красочное покрытие остается не тронуто рыжим налетом. Это справедливо и по отношению к “Montero Sport”, привезенным из-за океана. Однако по вине противогололедных реагентов, выливаемых на наши дороги, разрушаются контакты электропроводки. Из-за этого могут барахлить электрические стеклоподъемники и центральный замок. Рано или поздно под воздействием дорожных химикатов обязательно выходят из строя разъемы освещения номерного знака. Это характерная неисправность для “Pajero Sport”. Замена жгута электропроводки и двух фонарей обойдется примерно в $100.
 |
| Простота конструкции и высокое качество сборки обеспечивают надежность
и долговечность автомобиля. |
На “Mitsubishi Pajero Sport” применялись два двигателя: 4-цилиндровый турбодизель объемом 2,5 л (99 и 115 л.с.) и 3-литровый бензиновый V6 (177 сил). На “Montero Sport” устанавливались только бензиновые V6: тот же 3-литровый и V6 объемом 3,5 л, мощностью 200 сил. Внедорожник с дизельной “четверкой” под капотом у нас очень популярен. Большинство проданных российскими дилерами “Pajero Sport” оснащались турбодизелем. Бензиновые моторы тоже не редкость на вторичном рынке. Двигатели надежны. Сервисмены отмечают долговечность и беспроблемность турбодизеля (“4D56”). “Шестерки” при надлежащем качестве обслуживания тоже не доставят хлопот. Ремень ГРМ подлежит обновлению каждые 90.000 км пробега, и вместе с ним рекомендуется заменить сальники распределительных и коленчатого валов. Иначе придется дважды платить за разборку двигателя. Свечи (в среднем $20) с платиновыми электродами на наших трассах больше 30.000 км не выдерживают, хотя теоретически рассчитаны почти на 100.000 км. Производитель разрешает их замену на обычные.
Трансмиссия проста и надежна. “Механика” и АКПП долговечны. Внимания требуют датчики раздаточной коробки, которые забиваются продуктами износа. Их замена стоит $65-70. В подвеске на каждом ТО шприцуются шаровые опоры и крестовины (всего их четыре) карданного вала. Затраты на обслуживание и ремонт остальных элементов шасси приведены в таблице.
“Nissan Terrano”
 |
| Единственный в нашей тройке автомобиль, выпускавшийся еще и в трехдверном кузове. |
Салон “Nissan Terrano” просторнее, чем можно ожидать, глядя на автомобиль снаружи. Высокая “автобусная” посадка водителя (не в пример “Mitsubishi”), большая площадь остекления и крупные наружные зеркала обеспечивают отличную обзорность как вперед, так и назад. Водительское сиденье почти вплотную сдвинуто к левой двери, а пассажирское – к правой. Такая компоновка способствует тому, что оба передних седока чувствуют себя вполне вольготно – локтями друг друга не задевают. Водитель, правда, сидит впритирку к двери, но на бездорожье это оборачивается плюсом: удобно следить за колеей, контролируя из бокового окна направление движения.
Качество отделочных материалов – на приличном уровне. В оформлении интерьера применяется дорогой, податливый на ощупь пластик, а панель с хорошо читаемыми приборами до сих пор выглядит вполне современно. Кроме того, предлагалась широкая гамма расцветки салона.
 |
| В отличие от предшественника интерьер “Nissan Terrano” выглядит вполне современно.
К качеству материалов и исполнения претензий нет. |
“Nissan Terrano” – единственный в японской тройке внедорожник, который выпускался не только в пяти-, но и в трехдверном кузове. Соответственно – с обычной и укороченной базами. При выборе следует учесть, что “трехдверка” – машина в основном для передних седоков. Сзади более-менее просторно будет троим подросткам или паре взрослых. Пятидверная модификация, которая значительно чаще встречается на рынке, за счет увеличенных колесной базы (на внушительные 20 см) и заднего свеса (почти на 30 см) больше подходит на роль семейного автомобиля. Эта версия вмещает до семи человек. Третий ряд сидений расположен в багажнике. Если сложить средние и задние кресла, то объем грузового пространства составит 1.900 л. По этому показателю “Terrano” превосходит “Pajero Sport” и уступает “Suzuki”.
 |
| Благодаря большим ходам подвески джип на бездорожье ведет себя уверенно. |
Комплектация. Базовая версия “Nissan Terrano”, предназначенных для европейского рынка, называлась “Profi” и подразумевала наличие АБС, фронтальных и боковых подушек безопасности, гидроусилителя руля, электропривода всех стекол, противотуманных фар и (с 2003 года) климат-контроля.
Исполнение “Outdoor” добавляло к стандартному литые диски, боковые зеркала с подогревом, фирменную аудиосистему и омыватель фар.
Вариант “Prestige” (он был доступен только с самым мощным трехлитровым турбодизелем) дополнял список оснащения кожаной отделкой салона и электролюком в крыше.
Российские дилеры продавали “Terrano” в трех основных комплектациях: “Sport”, “Luxury” и “Elegance”, которые в общем и целом практически соответствовали европейским. Правда, некоторые модели встречаются без АБС.
На ходу “Nissan Terrano” не отличается от любого другого рамного джипа с независимой передней подвеской и задним мостом-балкой, подвешенным на пружинах. Высокий (181 см) кузов прилично, но не чрезмерно, кренится в поворотах. Реакция на повороты руля – невнятная, но предсказуемая. Поведение “Terrano” на трассе некоторым образом навязывает водителю размеренный и спокойный стиль езды.
Полноприводным “Terrano” становится лишь на плохой дороге. Переднюю ось допустимо подключать на скоростях до 40 км/ч. На сложном бездорожье можно задействовать понижающий ряд трансмиссии (после полной остановки), а задний самоблокирующийся дифференциал автоматически подключится при пробуксовке одного из колес. Этот “Nissan” неплох на пересеченной местности – во многом благодаря большим ходам подвески. У “трехдверки” проходимость априори лучше, нежели у пятидверной версии, за счет более короткой базы.
 |
| “Nissan Terrano” становится полноприводным только на плохой дороге. Передние колеса
рекомендуется задействовать на скорости до 40 км/ч. |
По мнению механиков, двухстороннее гальваническое покрытие надежно защищает корпус “Nissan Terrano” от ржавчины, а рамная конструкция служит дополнительной гарантией долговечности в тяжелых условиях эксплуатации. Впрочем, есть одно слабое место – задняя часть глушителя. О ее стойкости к коррозии говорить не приходится. Порой сервисмены даже не успевали демонтировать изношенную деталь – она сама отваливалась, стоило прикоснуться рукой. Замена обойдется в среднем в $180.
 |
| Внедорожник производился в Европе, что порой не лучшим образом сказывается
на его надежности. |
“Terrano” оснащался двумя четырехцилиндровыми двигателями: бензиновым мотором объемом 2,4 л (118 сил) и 2,7-литровым 125-сильным турбодизелем. После 2002 года появилась трехлитровая турбодизельная “четверка” (154 силы), а бензиновый мотор для европейских покупателей “Terrano” стал недоступен. За исключением России, где официально продавались “Nissan” с бензиновым двигателем и обоими турбодизелями. Бензиновый “КА 24Е” с тремя клапанами на цилиндр и цепью в приводе газораспределительного механизма слывет надежным и долговечным мотором. Регулярно (через 10.000-15.000 км пробега) требуется заливать новое масло, а раз в два-три года – эксплуатационные жидкости. Остальные замены – по мере необходимости. Срок службы цепи ГРМ – 250.000-300.000 км, но иногда она просит обновления и раньше. Замена вытянутой цепи вместе с натяжителями и успокоителями обходится в $600 у официального дилера. Из-за невысокого качества нашего бензина в среднем после каждых 40.000 км пробега понадобится чистить систему впрыска ($30-40). Слабое место мотора – выпускной коллектор, который иногда трескался. Работа стоила $70, а запчасть – около $300. Сейчас, правда, эта проблема уже решена... Турбодизели с промежуточным охладителем воздуха (интеркулером) и электронным управлением впрыском не терпят плохой солярки. Из-за нее нередко выходит из строя ТНВД, ремонт которого может потянуть на $1.000, а замена – в 2-3 раза больше.
Залог долголетия трансмиссии – соблюдение инструкции по эксплуатации. Если в режиме “4х4” гонять по асфальту, можно быстро вывести из строя раздатку и передний редуктор ($3.700). Подвеска неприятных сюрпризов не преподнесет, но диагностика перед покупкой тоже лишней не будет – во избежание незапланированных трат в дальнейшем.
“Suzuki Grand Vitara XL-7”
 |
| В таком виде внедорожник производился после рестайлинга 2003 года вплоть
до снятия его с конвейера. |
Салон. “Suzuki Grand Vitara XL-7” – единственный в тройке “японцев” автомобиль, который изначально рассчитан на семерых седоков (по крайней мере для российского рынка), о чем, собственно, и говорит индекс “XL-7”. Он же и самый вместительный благодаря солидным габаритам и внушительной колесной базе в 280 см – по этому показателю “Suzuki” существенно опережает обоих соперников. Посадочная формула внедорожника – “2+3+2” – означает, что на передних креслах, как обычно, помещаются двое, на средних – трое, а задние рассчитаны на двух пассажиров. Сиденье среднего ряда разделено на две неравные части в соотношении 40:60. Они перемещаются вперед и назад по салазкам независимо друг от друга. На последнем ряду поместятся разве что подростки или взрослые седоки субтильного телосложения. А забраться туда можно только при сдвинутом вперед среднем диване. Кроме того, задние кресла несъемные, зато они складываются, образуя с багажником ровный пол. А если вдобавок сложить сиденья среднего ряда, то получится грузовое пространство объемом 2.065 л. Это ощутимо больше, чем у конкурентов от “Mitsubishi” и “Nissan”.
 |
| После модернизации салон “Suzuki Grand Vitara XL-7” может похвастать более добротными
отделочными материалами и улучшенной эргономикой органов управления. |
Спереди довольно свободно. По крайней мере двое даже рослых седоков не будут испытывать здесь “чувство локтя”. Интерьер дорестайлингового (до 2003 года) внедорожника выглядит довольно скромно. Салон встречает недорогим пластиком и устаревшим дизайном с архаичными ползунками в управлении микроклиматом, зато может похвастать достойной эргономикой и очень аккуратным исполнением. Машины, выпущенные после модернизации, отличаются новым, современным оформлением передней панели, более добротными отделочными материалами и улучшенной эргономикой органов управления. Интерьер обновленной “Витары”, несомненно, выглядит привлекательнее, чем у предшественницы.
 |
| Неплохо управляется и отлично держит скоростную прямую.Не спасует и на пересеченной
местности. |
Комплектация. “Suzuki Grand Vitara XL-7” собирали в Японии и Канаде. Имейте в виду, что внедорожники из США бывают не только в варианте “4х4”: около половины машин там – заднеприводные. Однако в России “Suzuki” с такой трансмиссией официально не продавались. Наши дилеры торговали машинами японской сборки в европейских комплектациях. Базовая включала в себя АБС, кондиционер, фронтальные подушки безопасности, электропакет (стекла и зеркала с подогревом). Вариант “Comfort” добавлял литые диски, климат-контроль вместо кондиционера и подогрев передних кресел. После модернизации 2003 года базовая версия стала называться “Сlub”, а в стандарте вместо кондиционера появился климат-контроль. Американские версии поступают на вторичный рынок практически в аналогичной комплектации, но иногда без АБС.
На ходу “Suzuki Grand Vitara XL-7” немногим отличается от двух других конкурентов. За исключением того, что автомобиль доставляет чуть больше удовольствия от вождения: увереннее держит скоростную прямую (благодаря солидной колесной базе в 280 см) и четче реагирует на действия рулем (в этом заслуга передних пружинных стоек McPherson). Внедорожник еще и комфортабелен – даже на “убитых” дорогах демонстрирует отменную плавность хода. Правда, на крупных неровностях “XL-7” сотрясается всем корпусом – сказываются большие неподрессоренные массы.
По силам “Grand Vitara XL-7” преодолеть и бездорожье. Однако не слишком серьезное: из-за длинной базы, небольших ходов подвесок и скромного клиренса (19 см) его геометрическая проходимость ограничена. В сложных случаях зачастую не помогает даже понижающая передача в трансмиссии.
 |
| На бездорожье геометрическая проходимость “Suzuki Grand Vitara XL-7” ограничена
малым клиренсом (19 см) и внушительной колесной базой в 280 см. |
По мнению механиков, крепкий кузов “Suzuki Grand Vitara XL-7” от коррозии защищен довольно надежно. Но есть и слабые места. При осмотре обратите внимание на самую длинную трубку кондиционера: она вполне могла прохудиться. Замена комплекта трубок (ремонтный вариант состоит из двух соединяющихся между собой деталей) обойдется примерно в $260. Нередко из-за воздействия химических реагентов начинает протекать верхний бачок радиатора. Иногда брешь удается заделать – ремонт обходится в $100. В противном случае готовьтесь к замене радиатора за $428. В системе выхлопа частенько прогорает гофра глушителя. Обновление детали с комплектом колец, прокладок, пружин и крепежа облегчит карман на $420.
 |
| Двигатели отличаются повышенным аппетитом к топливу и маслу.
Хотя в целом машина беспроблемна. |
“Grand Vitara XL-7” снабжался исключительно шестицилиндровыми моторами объемом 2,7 л (173 силы). После 2003 года его мощность увеличили до 184 л.с. Оба мотора отличаются долговечностью и надежностью. В приводе ГРМ используется прочная цепь, которая служит больше 200.000 км. Однако владельцам “XL-7” следует регулярно следить за уровнем моторного масла, расход которого составляет 150-300 г на 1.000 км. Из-за масляного голодания, например, выходят из строя гидронатяжители цепей (от $90 за каждый), которых в шестицилиндровом моторе три. Шум в двигателе возвестит об их преждевременном износе. Ремонт выльется в $720. На вторичном рынке немало и американских версий. При выборе таких машин имейте в виду, что большинство их владельцев в США редко соблюдают регламент технического обслуживания, произвольно увеличивая сроки межсервисного пробега.
Коробки передач долговечны. Правда, “механика” не блещет четкостью переключения, зато отличается образцовой надежностью. “Автомат” (с 2003 года – пятиступенчатый) тоже не имеет врожденных болезней. Если не гонять по асфальту на полном приводе, то передний редуктор гарантированно прослужит 150.000 км и более. Претензий к шасси не много. Все детали и узлы исправно отрабатывают положенный им срок. Самые уязвимые элементы подвески – стойки (от $35) и втулки стабилизатора ($7-9) – выдерживают в среднем 70.000 км. Амортизаторы меняют обычно после 120.000 км, а передние тормозные колодки – через 30.000 км пробега.
| МОДИФИКАЦИИ |
“Mitsubishi Pajero Sport”
Перед вами базовая версия “Mitsubishi Pajero Sport” – GLX, кузов которой отличается от более богатой GLS одноцветной окраской и отсутствием хромированных элементов.
Пикап “Mitsubishi L200” стал основой для “Pajero Sport”. Обе машины схожи внешне и технически. Разница – в типе кузовов, конструкции задней подвески (у “L200” она рессорная) и моторной гамме.
“Nissan Terrano”
Компактная трехдверка “Nissan Terrano” на бездорожье даст фору пятидверной модификации благодаря лучшей геометрической проходимости и более короткому заднему свесу.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон