В прошлом году в BMW решили отказаться от участия в чемпионате мира по супербайку со своей заводской командой и перевели инвестиции в гоночные проекты частных команд, выступающих в национальных и мировых первенствах. Эксперту газеты “Клаксон” удалось протестировать несколько спортивных мотоциклов, построенных на базе “BMW S1000RR” и его “электронного брата” – “HP4”.
“BMW HP4 IDM Superstock”
На этом аппарате под номером 69 в международном чемпионате Германии выступает... девушка. Люси Глекнер. Ее невысокий рост продиктовал эргономику мотоцикла. Бугель укорочен, за счет чего “хвост” и седло максимально приближены к баку. Подножки расположены высоко, а клипоны руля явно сближены. На прямых я почти касался шлемом ветрового стекла, пятки практически доставали до пятой точки, а локти можно было расположить только внахлест перекрывая колени.
 |
| Силовой агрегат, можно сказать, стандартный. В глаза бросаются лишь большой
радиатор охлаждения и отсутствие вентилятора принудительного охлаждения. Крышки двигателя прикрыты карбоновыми защитными накладками. Гоночные тормозные диски и колодки с накладками с особым компаундом значительно улучшают тормозные свойства. |
Удивительно, что с такой посадкой в поворотах спортбайк оказался безупречно удобным и понятным. Но дело не только в эргономике. Регламент немецкого чемпионата не позволяет менять раму, маятник и устанавливать электронно-управляемые подвески, если таких нет у серийной машины. Именно поэтому в качестве “донора” был выбран “BMW HP4”, а не “1000RR”. Но в отличие от серийной подвески, гоночный вариант с измененными картриджами в вилке, клапаном моноамортизатора и пружиной очень жесткий и собранный. Для того чтобы прожать вилку, торможения должны быть максимально интенсивными. За это отвечали перенастроенные тормоза “Brembo” c гоночными колодками. Поздние торможения – один из секретов хорошего времени на круге, особенно если регламент чемпионата не позволяет кардинально вмешиваться в структуру двигателя. А вот программное обеспечение разрешено “перезалить”. Двигатель по ощущениям близок к стандартному, хотя он мощнее на несколько “лошадок” и демонстрирует в пике ровные две “сотни”.
“BMW S1000RR IOMTT Superbike”
Первый триумф компании BMW в серии “Isle of Man” состоялся в далеком 1939 году, когда к победе баварский мотоцикл привел Георг Майер. 75 лет спустя, в 2014 году, ирландец Майкл Данлоп повторил и приумножил этот успех. Он выиграл гонку как в классе “Superstock”, так и в классе “Superbike”.
 |
| На левом клипоне – гоночный пульт управления бортовой электроникой и трэкшн-контролем.
Чуть выше – барашек регулировки хода ручки переднего тормоза. Огромное ветровое стекло позволяет ехать на максимальных скоростях, не особо укладываясь на бак. |
При внешнем сходстве с предыдущим мотоциклом болид для самой отчаянной гонки планеты отличается кардинально. За основу взят стандартный “BMW S1000RR”: его двигатель получил уникальную камеру воздушного фильтра, иную головку блока, титановые шатуны, гоночные поршни “Mahle”, модифицированную систему смазки, облегченный коленвал и титановую выпускную систему. Блок управления перенастроен так, что с 999 кубиков снято слегка за 220 л.с. при 14.200 об/мин.
Особенность гонки на острове Мэн вынудила механиков “растянуть” передаточные числа, так как большую часть дистанции пилоты проходят на шестой передаче с вывернутой в край ручкой газа. На треке в Хересе мотоцикл разгонялся напористо, но при этом довольно плавно, и когда мне уже становилось скучно, мотор наконец раскручивался до 11.000 об/мин, и я получал колоссальный “пинок под зад”.
Остальные системы – под стать двигателю. Топовые подвески “Ohlins” – без всякой электроники, но с массой вариантов механической настройки, и тормоза “Brembo”, замедляющие байк словно “об стену”. С точки зрения эргономики байк Майкла Данлопа больше напомнил мне спорт-турист: высоченное ветровое стекло, довольно низкие подножки и приличный запас пространства на сиденье. Шесть кругов гонки на острове Мэн, по шестьдесят с лишним километров каждый, в ультимативной позе не просидишь...
“BMW S1000RR EVO WSBK”
В прошлом году в регламенте чемпионата мира по супербайку появился подкласс “EVO”. Он был создан, чтобы снизить стоимость участия команд в соревнованиях. Мотоцикл должен иметь стандартную раму, но может получить альтернативные маятник и подвеску. К тому же механики могут менять положение вилки и двигателя внутри рамы.
 |
| Подножки не имеют регулировки, они изготовлены с учетом антропологических
особенностей пилота. Силовой агрегат модернизирован не сильно, да и пиковая мощность меньше, чем у других мотоциклов, но отдача мощности, шквал крутящего момента и тонкие настройки работы электронных систем делают этот мотор самым быстрым из троицы. |
А вот сам двигатель особо не “запилить”. Во-первых, предусмотрено всего шесть моторов на сезон, а значит, нельзя сильно форсировать силовой агрегат – такое вмешательство негативно скажется на ресурсе. Во-вторых, правила запрещали менять головку блока, поршни, коленвал, цилиндры, систему впрыска топлива. Именно этому регламенту соответствовал “BMW S1000RR”, которым весь сезон управлял француз Сильвиан Барье.
Не экономят ли баварцы на спичках, спросите вы? А я отвечу, что не только не экономят, но и вкладываются в будущее. Дело в том, что регламент “EVO” в этом сезоне стал обязательным для всего класса “Superbike”. Так что, оказавшись за рулем мотоцикла под номером 52, я заглянул в будущее мировых мотогонок. И оно, скажу я вам, великолепно! Трио двигателя, коробки передач и привода настолько идеально подобрано для трека, что “всего” 199 л.с., снятых с литрового мотора, заставляли переднее колесо взлетать вверх при каждом разгоне. Идеально подобранные настройки подвески “Ohlins”, тормозов “Brembo” и электроники заставляют поверить этому аппарату с “полуповорота”. Для меня этот “S1000RR” отныне является эталонным мотоциклом, впечатления от которого я буду бережно хранить в своей палате “мер и весов” и применять ко всей мотоциклетной промышленности.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон