Разветвитель рода
Чтобы поднять свое реноме как производителя кроссоверов, пару лет назад “Cadillac” взял на себя капиталистическое обязательство до 2020 года выпустить четыре новых SUV. Один уже готов…ЗАОЧНО я знаю его года полтора. Сперва по фотографиям в камуфляже. Потом по фирменному видео с предпремьерного показа. Затем по официальной презентации на международном автосалоне. Что ж, со свиданьицем! Кто там говорил, что обещанного три года ждут?
Хотя в данном контексте и на четыре не грех запастись терпением. Если что – я сейчас не о XT5 как таковом говорю. Его-то дорожки вертикальных диодов на “фасаде” со дня на день многим “вопьются” в зеркала заднего вида – главная отличительная черта Cadillac последних лет не оставит кроссоверу даже минимального шанса на “мимикрию” среди одноликих ему подобных. Да и в среднем типоразмере он у марки пока один, не обознаешься.
“Пока” здесь – ключевое слово, стимул заглянуть в будущее глазами “кадиллаковцев”, внезапно обнаруживших себя далеко не в авангарде SUV-тренда и ринувшихся в залихватскую погоню за более прозорливыми конкурентами. В том “завтра” имена всех ближайших последователей XT5 в модельной линейке будут начинаться с тех же двух латинских букв, что (внимание) “является ключевым аспектом плана по глобальному развитию бренда”.
Витиевато? Я сперва тоже не вник. Суть в том, что модульная полноприводная платформа настолько “плодовита”, что на ней до 2020 года соорудят еще три разнокалиберных SUV. Два поменьше и один побольше. А распознавать их, похоже, будем по цифрам – XT3, XT4 и далее по списку.
Достижения – в массы!
ТАК ЧЕМ же столь перспективно “исподнее” нового XT5? И чем оно принципиально лучше платформы SRX, кто не помнит – модели-предшественницы? Итак...
Салон. Прежде всего, его в XT5 пространственно больше. Даже несмотря на то, что образ заднего пассажира примерить на себя в SRX я когда-то халатно не удосужился. И теперь всецело полагаюсь на официальные цифры и уповаю на собственные ощущения.
Во-первых, колесная база здесь длиннее на пять сантиметров. А во-вторых, задний диван вручную не только складывается в пропорции 40/20/40, но и легко сдвигается в 14-сантиметровом диапазоне, что прилично добавляет места коленям. Или сумкам в багажнике, и без того, доложу вам, вместительном.
Интерьер. С первых же мгновений ты начисто забываешь о том, что в предках нового кроссовера числился SRX. Если снаружи еще можно углядеть стилистическую общность, то внутри царит полное отречение от прошлого. Как визуально, так и технологически. Недаром же говорят, что революция обнуляет правила игры.
Все, за исключением однотипного приборного щитка, здесь создано с чистого листа. Передняя панель архитектурой тяготеет к классике, материалами – к тактильным ощущениям, содержанием – к кошельку. Тут кнопочный минимализм и никаких футуристично выезжающих дисплеев – будущее, оно другое: утонченное и подчеркнуто строгое. С качественной отделкой и восьмидюймовым экраном с доступом к большинству бортовых систем и опций, полноценной интеграцией смартфонов всех мастей и беспроводной зарядкой тех из них, что посовременнее.
Электронный мир
ДА-ДА, электроника XT5 местами интригует и требует отдельной главы. Начну с самого, наверное, оригинального – видеомонитора Rear Camera Mirror System. Помните, как регулировалось салонное зеркало в отечественных автомобилях? С помощью такой небольшой “лопатки” в нижней части корпуса. А тут аналогичным образом ты переключаешься со стандартного отражения на трансляцию видео в прямом эфире. То есть на всем зеркальном элементе демонстрируется сюжет, снимаемый “онлайн” широкоугольной камерой в двери багажника.
Впечатление, доложу вам, двоякое. Вроде бликов нет и обзор лучше – ни подголовники сидений, ни головы пассажиров, ни стойки не лезут в поле зрения. Но меня всю дорогу не покидало ощущение некой киношной искусственности происходящего. Похоже, именно из-за отсутствия привычных помех “в кадре” картинка долгое время не вызывала доверия. Пока наконец просто не перестал уделять ей пристальное внимание. Сработало.
Система активной помощи при парковке... есть. И этого факта вполне хватит, чтобы при случае козырнуть и отложить в долгий ящик. Куда проще парковаться по камерам кругового обзора: все равно электроника умеет только рулем крутить, а тормозить, давить на акселератор и выбирать передачу приходится самому. Причем последняя операция таит нюанс: селектор автомата тут электронный, работает он по своему алгоритму и первое время с непривычки озадачивает. Ладно, тычок вниз – Drive, два – “принудиловка”, понятно. Но искусством включения “реверса” двумя движениями, вперед и влево, я овладел лишь после ряда тренировок – все норовил сделать “привал” в “нейтрали”, искренне удивляясь, почему стоим...
А когда рулил в городе, изумленно вздрагивал от сигналов оживившейся системы предупреждения о потенциальных угрозах – фронтальном столкновении и появлении автомобиля в “слепой” зоне. В те моменты опасность, казалось, была близка, как никогда. Она подкрадывалась снизу и настырной вибрацией водительского кресла оповещала о бедах, что вот-вот должны обрушиться на мою... голову, если не приму срочные меры.
Более упакованный XT5 при виде помех (включая пешеходов) спереди и даже сзади уже самостоятельно тормозил. Причем довольно резко. И время от времени вмешивался в процесс управления при моих попытках несанкционированного выезда из полосы движения, автоматически прилагая к рулю небольшое усилие в противоположном направлении и “ломая” траекторию. А иногда ничего не предпринимая – то ли скорость была выше должной, то ли угол пересечения разметки тупее запрограммированного.
В атмосфере доверия
ОДИН вариант двигателя, одна разновидность коробки передач, один тип привода... Но на самом деле XT5 – это три разных автомобиля, кочующие один в другой программным методом. Кнопка, что отвечает за настройки агрегатного ансамбля, скромно притулилась на центральном тоннеле рядом с подстаканниками и селектором трансмиссии, именуется Driver Select Mode и своими предустановленными ездовыми режимами задает тон не только машине, но и твоему настроению.
Переднеприводный режим Tour – базовый, он же – экономично-меланхоличный. Акселератор притуплен, автомат задумчив, подвеска податлива. О 314 л.с. и 368 Нм момента 3,6-литрового “атмосферника” лучше вообще не вспоминать – особым уважением тут проникаешься к умной системе Active Fuel Management, при первом удобном случае отключающей треть цилиндров, и занудному “старт/стоп”. Клавишу деактивации последнего безрезультатно искали всем миром полдня. Только зря время потратили – идеологически не предусмотрено.
Полноприводный AWD – то же, но еще и с “активными” задними колесами. Только с небольшими обострениями буквально всех реакций автомобиля и меньшей склонностью к сносу передней оси. А по нужде можно и с асфальта недалеко съехать.
Наконец, третья ипостась XT5, азартный Sport. Обострения достигают своего апогея: подвеска “собирается”, мотор, автомат и полный привод работают на пределе возможностей. Все реже на приборной панели высвечивается “V4”, все больше верится в могущество V-образной “шестерки” и 7,5 секунды до 100 км/ч. И пусть небольшой “затык” при разгоне с места оставляет в душе привкус легкой досады – мощные ускорения с ходу с лихвой компенсируют стартовые огрехи, и вовсе забывающиеся после нескольких минут активной езды. Выражение “ввинчивается в поворот” слышали? Именно такие ощущения и оставляет XT5. Модель, которая не только станет продолжателем рода Cadillac, но и заставит под новым углом взглянуть на кроссоверы бренда.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Cadillac читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон