Немецкая компания представила на суд публики два новых макси-скутера. “BMW C 600 Sport”, судя по названию, претендует на интерес со стороны любителей быстрой езды, а “C 650 GT”, по идее, должен привлечь поклонников дальних вояжей. Однако на деле между двумя моделями больше сходства, чем различий.
ВЫЕЗЖАЯ с разгонной полосы на Мадридскую кольцевую дорогу, я старался маневрировать предельно аккуратно, но все равно внезапно увидел в зеркалах заднего вида стремительно надвигающуюся “морду” грузовика. Повинуясь инстинкту самосохранения, моя правая рука, не дожидаясь команды от мозга, резко выкрутила ручку газа, и… После длительной размеренной городской езды со строгими ограничениями до 50 км/ч я даже представить не мог, что макси-скутер способен так резво рвануть вперед! Причем под “резво” я подразумеваю прыть, сравнимую с ощущениями от езды на настоящем мотоцикле – каком-нибудь малокубатурном классике или круизере. Стрелка спидометра мгновенно взлетела до отметки 150 км/ч, после чего я слегка успокоился (фура безнадежно отстала) и скинул скорость до разрешенных ста двадцати. Попутно отметил интересный момент: даже при таких серьезных ускорениях спидометр BMW не врет: фирменный GPS, установленный на скутере, показал, что реально мы разогнались до 148 км/ч.
Почему я не сказал, на какой из новых моделей ехал в тот момент? Потому, что это не имеет принципиального значения. Я сидел в седле “GT”, но “Sport”, смею утверждать, вел бы себя схожим образом. Маркетологи BMW не скрывают, что разными индексами две модели отмечены в основном из соображений имиджа. А ходовая и двигатели у них абсолютно одинаковые. И у “спорта”, и у “туриста” 647-кубовые двухцилиндровые четырехтактники выдают 60 л.с. при 7.500 об/мин, но раскручивать их лучше до 6.000 об/мин, когда достигается максимальный крутящий момент 66 Нм. Такой мотор с развалом цилиндров 70º, оснащенный двумя распредвалами и двумя балансировочными валами, обладает ярко выраженной тягой, причем везет с низов, ровно, без подхватов. Мощности хватает во всех ситуациях. Позже, на скоростной автостраде, мне без труда удалось разогнать скутер до 174 км/ч (данные, опять-таки, по GPS). Неплохой результат при заявленной производителем “максималке” в 175 км/ч.
На том же Мадридском “кольце”, да и на многочисленных “ротондах” – круговых разъездах – я в полной мере оценил шасси “баварцев”. На одной из длинных дуг на сложной развязке, уже находясь в довольно приличном наклоне, я “уперся” в коллегу, который по каким-то своим соображениям решил “закрыться” в повороте и распрямить траекторию, что грозило нам встречей совсем не мягкой и уж точно не радостной. Чтобы обойти его по внешней стороне, мне пришлось добавить газу, немного выпрямить скутер, создав искусственную точку апекса, и с еще большим наклоном ввалить аппарат обратно на траекторию дуги. В итоге оба остались живы (сожженные нервные клетки не в счет), а заодно приобрели бесценный опыт и ощущения: он узнал, что “закрываться” в вираже неэтично, а я – что стальная рама у дебютантов от BMW вполне себе крепкая.
О тормозах даже говорить не стоит – это, так сказать, фирменное блюдо “баварцев”. Я не знаю ни одного двухколесника с шильдиком “BMW”, у которого были бы проблемы с тормозами. Зажимаешь рычаг в соответствии со своими навыками вождения или степенью испуга – и скутер под дрожь активно работающей АБС замедляется надежно и уверенно.
Еще раз повторю: у этих машин одна на двоих геометрия, одинаковые тормозные системы и органы управления. Оформление приборных панелей, наличие фирменных систем обогрева и отслеживания давления в покрышках – все один к одному. Впрочем, как говорил герой тарантиновского “Криминального чтива”, “есть маленькие отличия”…
Маленькие отличия
ОНИ ЗАКЛЮЧАЮТСЯ в экстерьере и посадке водителя и пассажира. Облик туристической модели, выполненной в новом корпоративном стиле, изрядно напоминает шестицилиндровый 1.600-кубовый турер баварской марки. “Спорт” выглядит иначе – он покороче и поуже. По подседельному пространству выигрывает, разумеется, “турист” – у него в этот бокс помещается один полноценный интеграл и один скутерный шлем “без челюсти”. У спортивного варианта багажник меньшего размера, но его можно увеличить за счет откидывающегося вниз чехла.
<~1~>
Что касается посадки, то с одной стороны мы видим выраженный задний упор для пилота “GT”, шикарный диван и удобные подножки для “второго номера”; с другой – лаконичное сиденье “спортсмена”. Руль у версии “Sport” расположен ниже, что в сочетании с более близкой к нему посадкой должно, по идее, давать ощущение некой сопричастности к шоссейно-кольцевому спорту… Но не дает. Точнее сказать, “турист” при большей комфортабельности дарит не менее яркие впечатления.
Попробовав оба скутера во всех режимах езды и в городе, и на автостраде, и на извилистых горных дорожках, могу сказать, что на ходу “C 650 GT” ничем не уступает своему якобы более спортивному собрату. Он столь же бодро разгоняется, отлично тормозит, покладисто наклоняется до чирканья не только кожухом вариатора, но и пластиком центрального туннеля. При этом у него более удобное седло и весьма похвальная стабильность – как в поворотах, так и на высоких скоростях при движении по открытым автострадам.
Конечно, на вкус и цвет товарищей нет, но лично мне версия “GT” показалась приятнее во всех отношениях. Если окончательно надоест терпеть московские пробки и хроническую нехватку парковок, то я, пожалуй, был бы не прочь рассмотреть баварский “туристический” макси-скутер в качестве альтернативы автомобилю.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон