В погоне за модой на кроссоверы Citroёn сделал C3 Aircross

... и я побежал!

Почти маниакальная тяга к SUV сродни отращиванию бороды. Некогда редкая черта мужского имиджа в одночасье обернулась повальным трендом.Так и в автопроме – ездили же на хетчбэках, а ныне всем подавай “паркетник”. Citroёn поймал разогнанную потребителями волну и лихо поменял образ C3 Picasso. Теперь это не компактвэн, а вроде как абсолютно новый кроссовер с приставкой Aircross. Хотя суть осталась прежней.

Сравнение с “бородатым” помешательством не случайно. Есть мнение, что образ мужчины с увеличением волос на лице становится брутальнее. Чем больше, тем мужественнее. Образ образом, а характер-то часто ему не соответствует. Борода не сделает мачо из тряпки, как ни старайся в барбершопах. C3 Aircross тоже “оброс” массивным пластиковым покровом (то есть, конечно, обвесом) по всему периметру и… На этом все изменения имиджа, чтобы добавить “кроссоверности” автомобилю, практически заканчиваются. Да это же старый добрый компактвэн C3 Picasso! В совершенно новой оболочке, построенный на новой платформе, но замахиваться на другой статус – увольте.

Аргументы ищу в прямом смысле на коленях перед автомобилем, потому что в официальных технических характеристиках не указан дорожный просвет. Итог телодвижений – 16 измеренных сантиметров клиренса. Катастрофически мало для России, где кирпич на дороге – это ну просто кирпич на дороге, ничего необычного. Вдобавок у “Ситроена” под картером двигателя зияет пустота. Для отечественного водителя будто увидеть нагую женщину посреди улицы – сразу хочется чем-то прикрыть. Наконец, жирная точка во внедорожных разбирательствах. Конструкция платформы с жесткой балкой задней подвески не предполагает полного привода. Только передний.

Впрочем, по словам ситроеновцев, C3 Aircross рано дразнить “недокроссовером”. На нашем рынке защита будет точно, и клиренс, не исключено, увеличат. По задумке инженеров, водителю на бездорожье поможет система Grip Control. Как только я съехал на крутую грунтовую горку, перевел шайбу на центральной консоли в режим “Грязь” – сразу почувствовал вмешательство ассистента. Педаль газа будто накачали транквилизаторами – отклик на нажатие становится очень плавным, что облегчает управление тягой. Система стабилизации, как сторожевой пес, признавший своего. “С цепи” не срывается и дает водителю побуксовать. Такими нехитрыми электронными фокусами система предотвратила мучения на скользкой горке. На обратном же пути включил помощника на спуске, который держал постоянную скорость, подтормаживая колеса. Отсутствие полного привода ассистенты, конечно, не компенсируют, но хотя бы за рулем не развивается депрессия от полной немощности свежеиспеченного кроссовера. Утешили.

Простить все

Сорвали маску кроссовера, а под ней, оказывается, славный малый! Не брутальный мачо, так шустрый малыш. По крайней мере, с 1,6-литровым мотором мощностью 120 л.с. в сочетании с шестиступенчатой МКП. Дизельные двигатели на механике давно стали высокоэффективным оружием “Ситроена”. Жаль, что Россия не Европа и у нас этот феноменальный по отдаче союз попросту не оценят. Хотя у него есть все: и динамика, и экономичность.

Истинно дизельную тягу в 300 Нм ощущаю, стоит стрелке тахометра едва-едва распрощаться с холостыми оборотами. Две тысячи, три, четыре… А мотор все еще несет с тем же пылом и жаром. Практически до самой отсечки колеса получают достойный момент. И если раз за разом на каждой передаче в этом убеждаться, расход топлива не вырастет до запредельного. Десять литров – потолок при любом раскладе. Браво.

Повторно снимаю шляпу перед инженерами за механику и ювелирный подбор передаточных отношений исходя из возможностей двигателя. В порядке эксперимента я ехал по “пьяным” дорогам Корсики пару десятков километров, не меняя третью передачу. С затяжными подъемами за трактором, резкими обгонами на коротких прямых, раллийными шпильками (“Ралли Корсики” пересмотрел, не иначе) – чего только не было. Но двигатель вытягивал всегда и резво. В какие-то моменты я даже забывал, что еду на машине с механикой.

Интересно было бы прокатиться на дизельном C3 Aircross с “автоматом”, но таких версий не бывает вообще. Гидротрансформаторная классическая АКПП положена лишь бензиновым моторам. Все три варианта – 82-, 110- и 130-сильные – объемом 1,2 литра. На тесте был только средний. Тоже бодрый, хотя недостаток мощности чувствуется острее. Не добрался еще до 100 км/ч, а силы его начинают покидать. Вдобавок трехцилиндровый агрегат работает шумнее дизельного, что особенно заметно на высоких оборотах.

К счастью, “автомат” настроен удачно. В гористой местности с перепадами высот коробка не путалась в ступенях. А если вдруг ее реакции покажутся недостаточно острыми, режим “Sport” ощущения исправит. Расход, правда, тоже: 17-18 литров для любого серпантина и гонщика, привыкшего ездить двумя ногами, – много. На три цилиндра-то!

Простим. Как не простить, когда автомобилем так приятно управлять. Подвеску и руль настраивали будто для спортивных состязаний. Казалось бы, высокому автомобилю – высокий центр тяжести. Нет, физику ситроеновцы не побороли, но проявления ее законов сгладили как могли. C3 Aircross, скорее, взлетит, чем испугает кренами. Раскачка – такое же неведомое явление для него, как хор в балете. В завивающейся кудряшками траектории дорог я старался спровоцировать Citroёn, но малыш держался стабильно и предсказуемо. Заводное настроение, рожденное корсиканскими серпантинами, отлично подкрепляется настройками шасси. Ну точно не кроссовер. Они так лихо не ездят!

Хотя кое-чем C3 Aircross напомнил “паркетник”. В хорошем смысле. Когда, увлекшись, я наткнулся на яму, драйверскую идиллию не нарушил глухой удар. Приятно удивляет такое качество подвески, как стойкость к пробоям.

Внутренняя гармония

И все эти комплименты ситроеновскому драйву становятся еще более ценными, когда понимаешь, что C3 Aircross очень практичен. Замаскированный “бородой” под кроссовер, он не растерял качеств компактвэна. Обычно в автомобилях длиной чуть больше четырех метров на высоких пассажиров сзади больно смотреть. Напряжение на лице, голова “утапливает” шею в спину, колени и подбородок, как никогда, близки друг к другу. Страшная, в общем, картина. Ничего подобного в C3 Aircross нет благодаря двум факторам. Во-первых, автомобиль высокий, практически квадратный, без всяких, как любят писать в пресс-релизах, “ниспадающих крыш”. Во-вторых, у заднего дивана множество положений. Подушки двигаются на 15 см, а угол наклона спинки регулируется на восемь градусов.

Форма кузова в лучшую сторону сказалась на полезном объеме багажника. Предоставить 410 литров для грузов в автомобиле на платформе B-класса – высший пилотаж. И на этом не остановились. Спинка переднего сиденья двумя движениями падает в горизонтальном положении, образуя 2,4 метра под доску для серфинга. Или под книжный шкаф, смотря что ближе. Да вы, “Ситроен”, трансформер!

C3 Aircross даже удивляет своей практичностью. Нередко дизайнеры интерьера в компании заставляют охать удивительными решениями не “как у всех” и теми же самыми решениями раздражать. С C3 Aircross наконец-то удалось достичь гармонии – салон и выглядит необычно, и удобен. Нестандартная текстильная обивка передней панели, оригинальные воздуховоды и ручник, больше похожий на арт-объект, – Citroёn в своем стиле! Но все на месте. Ниша для беспроводной зарядки смартфона, бардачок, вмещающий целиком руку взрослого человека, большой экран мультимедиа со всеми современными функциями и нормальной графикой. Правда, ситроеновцы чересчур понадеялись на свой дисплей, отрядив управление практически всеми системами на сенсорные кнопки и иконки. В том числе климат-контроля. Чтобы выставить температуру, приходится лезть в меню. Учитывая не самую высокую производительность процессора, решение сомнительное.

Общему ощущению гармонии в интерьере не мешает, и ладно. Это слово – “гармония” – подходит к автомобилю в целом. Непонятно, зачем надо было отращивать “бороду” и строить из себя кроссовер. Хороший же компакт-вэн получился.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Citroen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон