Этот автомобиль создавался вопреки традициям и условностям. Ведь в нем постарались объединить такие несовместимые понятия, как спорткар и доступность, мощность и экономичность, классический стиль и современные технологии... Ради достижения этой цели в “Subaru” даже отказались от своей любимой полноприводной схемы.
ОФИЦИАЛЬНАЯ часть презентации оказалась на редкость короткой. Нам лишь быстро расшифровали формулу создания “BRZ”. В ней несколько составляющих. Задний привод: он не характерен для “Subaru”, однако в компании пошли на этот “компромисс” ради более пикантной управляемости купе. Низкий центр тяжести: он расположен на высоте 460 мм и достигнут в основном за счет низкого расположения двухлитрового оппозитного двигателя, который к тому же максимально сдвинут к центру автомобиля. Цена: машина должна стать одной из самых доступных в классе. Наконец – экономичность.
Суть этой формулы – спорткар на каждый день. Кстати, аббревиатура BRZ составлена из выражений “Boxer engine” (двигатель “Boxer”), “Rear-wheel drive” (задний привод) и “Zenith” (здесь, видимо, подразумевается высшая точка достижений компании).
...Уже через несколько минут нам предоставили возможность проверить все это на горных серпантинах в окрестностях Ниццы.
Не могу не отметить, что “BRZ” смотрится хищно, породисто. Он вполне укладывается в габариты гольф-класса, однако кажется крупнее. Наверное, из-за классических пропорций кузова.
<~1~>
В салоне все предельно лаконично, я бы даже сказал – по-спартански. На центральной консоли – ни одной лишней кнопки. Инженеры и дизайнеры явно стремились максимально все упростить, чтобы не отвлекать водителя “мелочами”.
Сажусь в водительское кресло с сильно выраженной боковой поддержкой. Пытаюсь настроить руль по высоте, но практически безрезультатно – диапазон регулировки минимальный. А еще при моем росте 182 см явно не хватает пространства. Двигаю кресло назад и тут же упираюсь в заднее сиденье. Как и во многих спортивных купе с посадочной схемой “2+2”, второй ряд здесь чисто условный. Каждый раз в таких случаях я думаю: а почему бы это место не объединить с багажным отсеком? Будет больше пользы...
Нажимаю кнопку запуска двигателя и слегка притапливаю педаль акселератора. Салон наполняет звонкий рев мотора. Неожиданно и солидно. Как в каком-нибудь дорогом и престижном спорткаре... Позже инженеры пояснили мне, что специально обеспечили трансляцию звуков работы оппозита в салон. Тоже, видимо, часть той самой формулы...
Хороший настрой
ПЕРВЫЕ километры вдоль Лазурного берега кажутся пыткой – на спортивном автомобиле тягостно плестись в общем городском потоке. Слышу, как в “сонном” режиме недовольно крысится двигатель, в любой момент готовый по-настоящему звонко зарычать. И вот, наконец, местный автобан. Хороший подхват происходит почти сразу, с низких оборотов. На мгновение рев оппозита заполняет все вокруг. Шестиступенчатый “автомат” четко, без задержек и провалов щелкает “передачами”.
И все-таки ускорение нельзя назвать ураганным. Около семи секунд до сотни – показатель для спорткара скромный. Однако основные преимущества автомобиля кроются в характере мотора. Двухлитровый атмосферный двигатель “квадратной” размерности (ход поршня равен диаметру цилиндра), выдающий мощность 200 “лошадок”, очень чуткий, мгновенно реагирующий на работу с педалью акселератора. Здесь нет раздражающих провалов, характерных для спорткаров с турбомоторами, заточенными под “Евро-5”. В итоге в “BRZ” создается впечатление, что автомобиль беспрекословно слушается тебя, сливается с тобой.
Но, пожалуй, главное достоинство “BRZ” – великолепная управляемость. Через несколько километров серпантина я понимаю, что в поворот можно заходить, не жадничая со скоростью – благодаря низкому центру тяжести “BRZ” буквально вгрызается в асфальт. При этом чувствуется еще солидный запас, поскольку в работу не включается система стабилизации. Нюанс, который красноречиво говорит об искусной настройке в принципе простого шасси (схема McPherson по кругу). Японцы и не скрывают: колдовать над ним пришлось долго. Кроме того, специально для “BRZ” разработали особо низкие стойки. Их вес максимально снижен, а жесткость увеличена.
Безусловно, на отточенную управляемость повлиял и низкий вес купе – всего 1.180 кг.
Кстати, при желании электронных помощников можно отключить, если хочется получить удовольствие от полного контроля над машиной. Причем в BRZ есть несколько режимов отключения системы стабилизации – от частичной (в этом случае происходит некоторая задержка срабатывания системы, которая так нравится любителям спортивного стиля езды) до полной. Но здесь, в горах, я посчитал, что такие действия будут уже на грани беспечности.
...Короткий перерыв на кофе, и вот я уже мчусь вниз за рулем версии с механической коробкой передач. Казалось бы, спорткупе и “механика” – наиболее оптимальный вариант для активного вождения, но мне, признаюсь, больше понравилось управлять машиной с автоматической коробкой. И не только потому, что “автомат” здесь настроен довольно грамотно и полностью избавляет тебя от необходимости ручного переключения даже во время езды по горному серпантину (хотя он и имеет ручной режим, управляемый вполне удобными подрулевыми лепестками). Но и потому, что “BRZ” все-таки позиционируется как спорткар на каждый день. А в толчее городских улиц, согласитесь, автоматическая коробка намного удобнее...
Спустившись к побережью, обращаю внимание на почти полный бак. Субаровцы не обманули: средний расход топлива при довольно активном стиле езды едва превысил десять литров на сто километров. Непривычно для спортивного автомобиля...
…В Каннах прощаюсь с “BRZ” и отправляюсь гулять по набережной. Откуда-то доносятся звуки классической музыки, а мне кажется, что где-то внутри еще продолжается концерт с ревом звонкого оппозита. Похоже, мы так быстро настроились с “Subaru BRZ” на одну волну, что даже на расстоянии автомобиль не хотел меня отпускать.
ИНЖЕНЕРИЯ
В горизонтально-оппозитном двигателе правые и левые поршни расположены напротив друг друга. Благодаря этому мотор получился более низким и компактным. Инженеры изменили также конструкцию поддона картера, это позволило установить двигатель максимально близко к земле. А добиться низкого расхода топлива удалось за счет применения системы комбинированного распределенно-прямого впрыска “D-4S”, разработанного компанией “Toyota”.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон