Раньше автомобили “Jaguar” отличались исключительно консервативным стилем. Дизайн иных моделей, несмотря на абсолютно новую технику, цитировал стилистику классических “Jaguar” еще 60-х годов. И не всегда такой подход был в масть. К примеру, прежний седан бизнес-класса “S-Type” своей ретровнешностью так и не завоевал большого уважения и популярности. Теперь английская компания начинает все сначала. И первый знак смены направления – седан “XF”.
Шайтан-девайс
Каюсь – поддался всеобщей истерии и купил моднейший коммуникатор “iPhone”. Зачем я это сделал – не понимаю до сих пор. В России он просто так не работает – надо заниматься разлочиванием. Дальше больше – встроенная камера посредственная, закачивать новые мелодии следует только через “iTunes”, да и вообще это скорее не телефон, а специальный девайс для маневрирования в мобильном Интернете. Одна незадача – мне телефон нужен в основном лишь для того, чтобы звонить и писать SMS. Зато, с другой стороны, какой у этой штучки дизайн! А как манерно управляется меню – легким движением пальца по виртуальному экрану. Словом, вещь во многом для меня бесполезная, но зато безумно стильная.
Об “iPhone” я забыл через день после покупки. Потому что обнаружил еще более крутую вещицу. Не менее модную, не менее красивую и не менее оригинальную. Даже не вещицу, а настоящую Вещь. Именно так, с большой буквы. И она убила меня наповал. Как последний дикарь, опоздавший на раздачу стеклянных бус, я тихо умер, очутившись за рулем “Jaguar XF”. Это не автомобиль – это моднейший, суперсовременный гаджет.
Боже мой! Последний раз я ездил на “Jaguar” меньше года назад, и там были совсем иные ощущения. Правда, то была более солидная модель “XJ”, но принципиальной разницы в образе с предшествующим “XF” бизнес-седаном “S-Type” в ней не ощущалось. Так вот. Отдавая дань традициям, я трогал деревянный монолит передней панели, удивлялся, находя клавишу электромеханического тормоза или сенсорный экран, смотревшиеся в этом автомобиле словно блок искусственного кондиционирования в подвале средневековой вискокурни, с пониманием слушал англичан, говоривших, что для них классический образ автомобиля гораздо важнее суперсовременных решений… Словом, я бы ни за что не назвал “Jaguar” автомобилем сегодняшнего, а тем более завтрашнего дня. А теперь... Теперь назову.
 |
| Интерьер “XF” оформлен в легком, “воздушном” cтиле. Материалы отделки – высшего качества. |
Концепция “XF” не сильно изменилась по сравнению с ушедшим на покой “S-Type”. По-прежнему это заднеприводный седан бизнес-класса с роскошной отделкой и стальным кузовом. Но... ни снаружи, ни внутри вы больше не почувствуете атмосферы навсегда остановившихся 60-х годов прошлого века.
В предыдущих “Jaguar” громадный массив натурального дерева заменял обычную переднюю панель. В “XF” дерева заметно меньше, предпочтение отдано строгой отделке алюминием. Если раньше “Jaguar” поражал мириадами кнопок на центральной консоли, то сейчас их оставили самый разумный минимум. И конечно, дизайн. Прежние модели “Jaguar” напоминали пародии на самих себя, только сорокалетней давности, но стилю “XF” может позавидовать даже сам “Aston Martin”.
 |
| Ночью приборы подсвечиваются мягким голубым тоном. Однако днем езда со светом делает
показания нечитаемыми. |
Главное, “Jaguar” больше не идет позади других автопроизводителей, слепо копируя их наиболее удачные решения. Достаточно оказаться в салоне “XF” – и вы поймете, что завтра уже наступило.
 |
| Каждая функциональная зона в темноте обозначается светящимся контуром. |
Представьте, воспользовавшись системой бесключевого доступа, ты оказываешься в автомобиле, а там – на центральном туннеле призывно мигает в такт твоему сердцебиению маленький красный огонек клавиши запуска двигателя. Словно умоляет: я здесь, я живой, заведи меня! Пожалуй, это было первый раз в моей жизни, когда запуск двигателя отдельной кнопкой воспринимался абсолютно уместно. Я понимаю, что появление подобных устройств обуславливается в основном не заботой об установлении контакта “человек-машина”, а переходом на бесключевые системы доступа в автомобиль, когда обычный замок зажигания становится анахронизмом. Хотя по мне привычный поворот ключа способен вызвать не меньше положительных эмоций, чем фальшивая игра в “гонщиков”, балующихся нажатием кнопок. Джойстики в “PlayStation” и то вызывают больше доверия. Но “XF” – другое дело. Первый раз на моей памяти автомобиль показывал, что он готов к действию, еще до запуска мотора.
 |
| Динамика и устойчивость – на самом высоком уровне. В критической ситуации система
стабилизации подравнивает курс легким интеллигентным вмешательством. |
Но “XF” – это все же не живое существо. Это робот. Не терминатор или трансформер, но что-то очень близкое. Как только ты ответил на его призыв и завел мотор, начинается демонстрация совсем неожиданных для автомобиля технологий. Из туннеля пола, как раз под твою руку, только-только нажавшую клавишу пуска, выползает круглый контроллер, заменяющий здесь привычный селектор автоматической коробки передач. А глухие квадраты в панели приборов, автоматически переворачиваясь, превращаются в дефлекторы системы климат-контроля.
Но это все-таки не так поражает, как круглый контроллер управления трансмиссией. Подобного решения не предлагал еще ни один серийный автомобиль. Этот шайтан-девайс, вызывающий поначалу осторожное недоверие, к концу первой поездки превращается в столь же привычную и удобную штуку, как джойстик старого, верного мобильного телефона.
 |
| При выключенном двигателе контроллер управления “автоматом” уходит внутрь туннеля.
Режим паркинга включается самостоятельно. |
Более органичной вещи для управления автоматической трансмиссией я еще не встречал. С точно дозируемым усилием обратного сопротивления он поворачивается из “паркинга” в “драйв”, а затем, требуя дополнительного легкого нажатия, гарантирующего, что ты не перескочил в это положение сгоряча, переводит шестиступенчатый “автомат” в спортивный режим работы. Причем, завершив поездку, переводить контроллер обратно в положение “паркинг” не надо – он сделает это автоматически при остановке двигателя.
Конечно, привереды могут пожаловаться на то, что с непривычки недолго перепутать “Drive” и нейтраль. Но точно так же это можно сделать и с обычным селектором “автомата”. Вызывает настороженность и хрупкая на первый взгляд конструкция контроллера. Не дай бог опереться на него, что произойдет? Создатели успокаивают – в ходе испытаний на трансмиссионный джойстик роняли двухлитровую бутылку с колой, давали с ним позабавиться маленькому ребенку. Ничего катастрофического не случилось.
Без занудства
Увы, С приходом подобной системы управления трансмиссией пришлось сказать “прощай” обычной механической коробке передач. Впрочем, об этой потере “Jaguar” совсем не жалеет. Хотя предшествующий модели “XF” седан бизнес-класса “S-Type” и преподносился как первый за три десятилетия “Jaguar” с возможностью установки обычной ручной коробки, этим шансом воспользовалось ничтожное количество покупателей.
А в новом “XF” механическая трансмиссия и вовсе стала невозможной из-за высокого туннеля, который разделяет переднее пассажирское отделение массивным барьером, словно на настоящем суперкаре. Ведь основа “XF”, вплоть до элементов подвески, заимствована от купе “XK” последнего поколения. Да и стоит ли жалеть о ручной коробке, когда подрулевые лепестки, позволяющие моментально перейти на ручной режим переключения, устанавливаются на каждый “XF”, включая самые доступные версии с 2,7-литровым турбодизелем мощностью 207 л.с. или 3-литровым бензиновым V6, развивающим 238 сил.
 |
| Открыванием бардачка и потолочным светом заведуют чувствительные сенсоры. |
Но мне с подобными моторами познакомиться не довелось. На первой ездовой презентации предлагались исключительно топ-версии с 4,2-литровыми V8. Как с компрессором (эта модификация имеет дополнительный индекс “SV8”), так и в обычном атмосферном исполнении. Как и первые два двигателя, они практически без изменений перешли с предыдущего “S-Type”. Только наддувная версия получила измененный впускной коллектор и слегка прибавила сил. Но изобилием мощности (298 л.с. без наддува и 416 л.с. с компрессором) почти невозможно воспользоваться на хайвэях Аризоны, где повсеместно введено ограничение в 55 миль/ч и ведется усиленный полицейский контроль. Едва надавил на газ, едва компрессор начал уверенно и твердо выводить мотор к предельным оборотам, как за соседним холмом появляется характерный силуэт автомобиля с “люстрой” на крыше. Как же тяжело ехать по американским дорогам, когда под капотом 400 с лишним “лошадей”, а шестиступенчатый “автомат” способен перекидывать скорости вниз с таким усердием, что, кажется, ни одна трансмиссия в мире не способна сравниться с его быстротой реакции! Но все это оказывается практически невостребованным. Хотя на фоне компрессорной версии 298 сил обычного V8 уже начинает не хватать даже в таком, слегка сомнамбулическом стиле езды. Вроде и мощность все равно солидная, но ощущения уже не те. Обычный автомобиль...
 |
| Как и на предыдущей модели, ручной тормоз имеет электромеханический привод.
Кнопка с флажком характерна только для версии “SV8”. Она перенастраивает системы автомобиля в спортивный режим. |
Нет, не совсем обычный. Это я понял, когда вырулил на настоящий горный серпантин, ведущий к заброшенному ковбойскому городку Тортилла-Флат. Конечно, “XF” не идеален, возможно, по сравнению с иными автомобилями его руль иногда кажется излишне легким, но это дело привычки. Главное – контроль над автомобилем есть практически всегда. Прежние “Jaguar” иногда пугали излишне резкими реакциями при абсолютно пустом руле. “XF” заметно другой. Он по-прежнему комфортабелен, не заставляет напрягать мускулы при повороте баранки и беречь позвонки при переезде неровностей даже на больших 20-дюймовых колесах, являющихся стандартным оснащением для версии “SV8”. Это при обычной езде.
Но стоит поддать газу, как ты понимаешь, что этот автомобиль недаром пытается быть похожим на спортивное купе. Особенно в компрессорной версии, которая снабжена маленькой клавишей с пиктограммой клетчатого флажка. Достаточно ее нажать, как реакция педали газа обостряется, управляемая электроникой подвеска начинает чаще использовать жесткий спортивный режим, а коробка передач принимается менять ступени даже быстрей, чем ты можешь об этом подумать. Причем если выбираешь мануальный режим, то маленькие символы в комбинации приборов исчезают, а вместо них появляется громадная цифра задействованной передачи. Даже система стабилизации, доселе позволявшая использовать лишь так называемый полуактивный “Track Mode”, полностью выходит из работы, оставляя тебя с автомобилем тет-а-тет. Без электронных помощников.
 |
| Силуэт автомобиля повторяет линии спортивного купе. |
И вот тут ты понимаешь, насколько “XF” хорош. Жалкие пять километров узкой горной дорожки пролетают за несколько минут, а тебе этого мало. Ты стоишь на площадке, а в ушах еще слышится рев мотора, пальцы машинально дер-гают за подрулевые лепестки, а перед глазами – узкая извилистая дорога, которую большой, солидный автомобиль прошил так, будто он всего лишь маленькая игла, выписывающая узор. Без единой ошибки, без пугающих заносов, лишь с визгом пробуксовывающих колес при выходе из поворота. Это была машина с компрессором. А как “XF” с обычным атмосферным V8?
Почти то же самое, за исключением того, что все ощущения надо уменьшить на определенную величину. Меньше мощности, меньше пробуксовки, вдобавок здесь нет той самой волшебной клавиши с флажком, обостряющей реакции автомобиля; подвеска самая обычная, без электроники, а систему стабилизации полностью отключить невозможно. Впрочем, когда не знаешь о существовании компрессорной версии, возможностей обычного V8 хватает за глаза. А если быструю езду вообще отодвинуть на второй план, то здесь начинаешь замечать и некоторые другие особенности машины. К примеру, шумоизоляцию. Она достойна изолировать стены звукозаписывающих студий, а топовая музыкальная система “Bowers&Wilkins”, предлагаемая для “XF”, – служить их начинкой. А еще здесь совершенно необычная подсветка интерьера. В сумерках салон озаряется приятным бирюзовым сиянием. Словно на мобильном телефоне, клавиши и регуляторы на дверях и центральной консоли мягко подсвечиваются изнутри и по краям голубым светом, который четко очерчивает функциональные зоны. Не промахнешься даже специально. Кроме того, аналогичная подсветка комбинации приборов исключает возможность не заметить тревожные красные или оранжевые пиктограммы.
 |
| Сзади места не слишком много – как для ног, так и для головы.
Передние сиденья великолепны – даже при не слишком ярко выраженной боковой поддержке они надежно фиксируют тело седока. |
Впрочем, чудеса интерьера на этом далеко не исчерпываются. В темноте нащупывать кнопки открывания бардачка или включения потолочных светильников здесь не потребуется. “Перчаточник” откроется при легком касании сенсора. А свет может зажечься вообще от простого движения кисти в районе плафона. Не “iPhone”, но по красоте решения уже близко.
Конечно, “Jaguar XF” далеко не идеален. К примеру, угол наклона ветрового и заднего стекол здесь аналогичен двухдверному “Jaguar XK”. И если спереди этот ход на простор особо не влияет, то на заднем диване места не больше, чем в ином настоящем купе. Разве что нормальные двери скрашивают непривычную для бизнес-седана тесноту. Подобное решение не слишком практично, но красота автомобиля потребовала определенных жертв. Недаром знаменитый дизайнер Ян Каллум, который создавал “XF”, однажды сказал: “Вы считаете, что форма должна идти вслед за функцией? Я думаю, что все должно быть как раз наоборот”. И в этом конкретном случае я с ним полностью согласен.
К О Н К У Р Е Н Т Ы
BMW 5-й серии
Немецкий седан предлагается в России в очень большом разнообразии модификаций. Базовой является версия “520i” с четырехцилиндровым мотором мощностью 170 л.с. Топ-модель – “550i” c 4,8-литровым V8, развивающим 367 л.с. Между ними присутствуют два шестицилиндровых мотора и еще один V8. Имеются три турбодизельные версии мощностью от 177 до 235 л.с. и одна полноприводная модификация. Кроме того, с отдельными моторами можно заказать универсал “Touring”.
“Lexus GS”
Японский седан бизнес-класса существует как традиционный автомобиль с бензиновым двигателем (версии “GS300” и “GS430”), а также с гибридной силовой установкой (“GS450h”). “GS300” снабжен 3-литровым V6 мощностью 249 л.с., а “GS430” – 4,3-литровым V8, развивающим 283 силы. Обе бензиновые модели предлагаются только с шестиступенчатым “автоматом”. Гибридная версия приводится в движение комбинацией 3,5-литрового V6 и работающего параллельно электромотора. Общая мощность – 296 л.с.
“Audi A6”
Этот автомобиль также отличается большим количеством предлагаемых версий. Базовая модель “2.0 TFSI” снабжена 170-cильным двигателем с турбонаддувом. Наиболее мощная версия c 4,2-литровым V8 развивает 350 л.с. Кроме этих двигателей имеется еще несколько моделей с бензиновыми моторами V6, а также 3-литровый турбодизель мощностью 233 л.с. Большинство моделей предлагается с полным приводом. На переднеприводных версиях взамен обычного “автомата” устанавливается бесступенчатый вариатор. Те же предложения остаются и для универсала “Avant”.
Краткая техническая характеристика “Jaguar XF”
|
| 4.2 V8 | 4.2 V8 S/C |
|
Габаритные размеры, см | 496,1x187,7x146 | |
|
Снаряженная масса, кг | 1.749 | 1.842
|
|
Двигатель | V8, 4.196 куб. см | V8, 4.196 куб. см компрессор |
|
Мощность | 298 л.с. при 6.000 об/мин | 416 л.с. при 6.250 об/мин |
|
Крутящий момент | 411 Hм при 4.100 об/мин | 560 Hм при 3.500 об/мин |
|
Коробка передач | 6 ступ. автоматическая
| |
|
Тип привода | задний
| |
|
Максимальная скорость, км/ч | 250
| |
|
Разгон 0-100 км/ч, с | 6,5 | 5,4
|
|
Средний расход топлива, л/100 км | 11,1 | 12,6
|
|
Запас топлива, л | 69,5
| |
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон