Несмотря на трудное финансовое положение после распада СССР, ГАЗ пытался всеми силами спастись. Понимая, что срочно нужно расширять модельный ряд, руководство дало зеленый свет нескольким интересным разработкам. Но их всех ждала одна судьба – забвение.
ГАЗ «Атаман»
В начале 1990-х годов Нижегородское предприятие отчаянно пыталось найти выход из экономического пике, в которое отправилось после распада Советского Союза. Так появился грузовик под названием «Бурлак». Но его производство требовало определенных условий и далеко не все сборочные линии под них подходили. И тогда было решено загрузить их новой моделью.
Руководство завода остановилось на рамном автомобиле, чья грузоподъемность составляла 800-1000 килограммов, то есть, немного меньше, чем у «Газели». И это логично, старую и новую модель необходимо было развести по разным нишам, дабы избежать конкуренции. Поскольку требовалось серьезно экономить, то решено было на новую модель «прилепить» кабину от… ГАЗона. Машина получила название ГАЗ-2307. Подразумевалось, что она получит несколько кузовов: пикап, бортовой и так далее. Подумывали и насчет появления гражданской версии.
Прототип появился в 1995 году. И он стал идеальным олицетворением ситуации в постсоветской стране. Машина выглядела комично и смешно. Сочетание грузовой платформы и внешности «Волги», вылилось в гипертрофированную кабину с огромным лобовым стеклом, «газоновскими» дверями и маленькими колесами. Последнее вообще не сочеталось с машиной и казалось, будто их взяли с какого-то детского автомобиля. В общем, что получилось, то и получилось.
ГАЗ всячески пиарил свое несуразное детище. В том же 1995 году предприятие выставило машину на нижегородскую выставку «Автотехсервис», а затем пригнало ее на московский автосалон МИМС. Естественно, реакция публики, журналистов и экспертов была неоднозначной. Заводчан хвалили за попытки создать что-то новое в экстремальных условиях, но вот результат…
Так или иначе, но именно ГАЗ-2307 стал пионером нового семейства внедорожников, получившего название «Атаман». Вскоре появилась и новая модель – ГАЗ-2308. В отличие от своего предшественника, она получила постоянный полный привод, новые раму, передний мост и пружинную подвеску. Заодно заводчане, чтобы хоть как-то внести баланс в облик, сильно увеличили дорожный просвет. И у них получился путь и не идеальный, но уже не такой комичный автомобиль. Следом появился и ГАЗ-2309 «Атаманша». Единственное отличие которой от «Атамана» заключалось в отсутствии полного привода. Другое новшество, коснувшееся обе модели – лицензионный турбированный дизельный мотор Steyr.
Дальше – больше. На предприятии собрали и огромный гражданский внедорожник ГАЗ-230810, названный «Атаман-Ермак». Он должен был стать первым полноценным отечественным полноразмерным «проходимцем». Причем, в отличие от грузовых «Атаманов», «Ермак» для своего времени выглядел очень достойно. Внушительный, рубленный силуэт гармонировал с привычной для всех передней частью «Волги». По факту, у «Ермака» был самый большой потенциал. Но и остальные могли пригодиться России в самых разных отраслях: начиная от фермерства и лесничеств, заканчивая нефтяными компаниями и госструктурами. По спецзаказу ГАЗ мог даже предложить инкассаторскую вариацию с бронированным кузовом.
Но… беда пришла откуда не ждали. Оказалось, что сам завод не в состоянии в полном объеме потянуть производство «Атаманов». Все свои силы предприятие бросило на «Газель», «Соболь» и мечту о реинкарнации «Волги». Поэтому проект свернули, отправив на полку до лучших времен.
ГАЗ «Атаман-II»
«Лучшие времена» настали в 1999 году. Завод кое-как справился с последствиями катастрофического для России 1998 года и решил вернуться к «Атаману».
Вскоре был собран ГАЗ-3106 «Атаман-II». Предприятие хотело представить его на Российском автосалоне, но не получилось. Дело в том, что стеклопластиковый кузов изготавливали на американской компании Venture Industries. Произошла какая-то заминка на таможне из-за чего все сроки были сорваны. И «Атаман-II» был представлен публике уже в 2000 году. Правда, до этого его успели показать в журнале «За рулем», чтобы подогреть интерес публики.
«Атаман-II» - это уже совсем другая история. Заводчане отошли максимально далеко от старой концепции и представили полноценный кроссовер. Правда, дизайнеры слишком увлеклись ностальгией по ГАЗу-М21. И у них получилась весьма странная машина с грузными боками и косыми «глазами». Плюс все это было обильно «присыпано» хромом. В планах у разработчиков было снабдить свое детище целой россыпью разнообразных моторов. Хотели ставить и бензиновые двигатели, и дизельные, отличавшихся как рабочим объемом, так и мощностью.
Народ второго «Атамана» не оценил. Да и в 2000 году завод перешел под контроль компании «Базовый элемент», принадлежавшей Олегу Дерипаске. Новая метла, как известно, метет по-новому. Вот и с ГАЗом произошла та же история. «Атаман» был признан неперспективным и проект закрыли в очередной раз.
Но пылиться «Атаману» на дальней полке пришлось недолго. О нем вспомнили уже в 2003 году. В то время рекорды продаж била Chevrolet Niva, неплохие результаты показывала и продукция УАЗа. И Нижний Новгород решил включиться в гонку кроссоверов. В 2003 году на Московском автосалоне был представлен прототип внедорожника под уже знакомым названием – ГАЗ-3106. Индекс не должен вводить в заблуждение, под ним скрывался принципиально другой автомобиль. Единственная схожесть – лонжеронная рама и постоянный полный привод. Так же «проходимец» получил «раздатку» и блокируемый межосевой дифференциал. Но главное – внешность. ГАЗ-3106 стал вполне симпатичным и гармоничным внедорожником. Как и ранее, на заводе мечтали о широкой моторной линейке. А один из прототипов получил 2,5-литровый турбированный двигатель на 204 л.с.
Затем началась работа над другими прототипами. Предприятие все пыталось найти «то самое», что взорвет рынок. Так появился ГАЗ-31061, отличавшийся от «исходника» немного другим дизайном и чуть удлиненной колесной базой. Внедорожник длиной в 4 610 миллиметров должен был встать на конвейер уже в 2006 году. Вот только опять вмешалось «но». Оказалось, что его стоимость слишком высока – под пятнадцать тысяч долларов. И руководство не стало рисковать, посчитав, что ценник отпугнет покупателей. И на сей раз с «Атаманом» попрощались уже окончательно.
ГАЗ «Комбат»
Но в 2000-м году завод пытался не только создать «Атамана». В планах компании был еще один внедорожник – ГАЗ-2169 «Комбат». Прототип представили на выставке МИМС-2000. И машина вызвала шквал эмоций. И, что важно, исключительно положительных. Дело в том, что «Комбат» внешне сильно напоминал легендарный ГАЗ-69. И это позволило предприятию взять гран-при той выставки.
По факту, «Комбат» внешне походил не только на олдскульный внедорожник, а еще и на Daewoo Korando. А «корейца» дизайнеры выполнили с оглядкой на другую легенду - Jeep CJ-7. Но после успеха на выставке дело как-то не заладилось. Несколько лет на заводе присматривались к проекту, подходили к нему с разных сторон, да толку не было.
В конце концов, дело все-таки заводчане добрались до своего многострадального проекта в 2004 году. Облик автомобиля в очередной раз пересмотрели, добавив немного современности, но отголоски «шестьдесят девятого» в дизайне все же оставили. Когда «Комбат» был практически завершен, руководство вновь сменило курс. И от проекта отказались. На этом все попытки ГАЗа создать собственный внедорожник официально завершились.
Текст:Павел Жуков