Приобретение на вторичном рынке большого джипа, способного справляться со сложным бездорожьем, – это всегда “игра по высоким ставкам”. С одной стороны, такие автомобили стоят немало. С другой – они технически сложные, и если приобретение оказалось не слишком удачным, ремонт влетит в копеечку. Поэтому к выбору надо подходить весьма осторожно. В этом обзоре мы решили представить вам японские внедорожники. В отличие от престижных европейских конкурентов они более надежные и менее затратные при эксплуатации. Мы выделили четыре фаворита в этом секторе: “Nissan Patrol” (выпускался до 2010 г.), “Toyota Land Cruiser 100” и “Lexus LX470” (выпускались до 2008 г.), “Mitsubishi Pajero III” (выпускался до 2007 г.).
“Nissan Patrol”
Производство: 1999-2010 гг. (рестайлинг – 2003 г.)
САМАЯ крупная и вместительная модель в обзоре. Салон без проблем вмещает семь человек. Причем трое пассажиров на среднем диване не чувствуют себя стесненно – автомобиль очень широк. От борта до борта почти два метра.
“Nissan Patrol” был и остается одним из самых серьезных внедорожников в мире. Рамная конструкция с мостами-балками, жестко подключаемый полный привод с понижающей передачей и блокировками дифференциалов обеспечивают автомобилю феноменальную проходимость. Шансы проехать там, где и пройти сложно, повышает активный задний стабилизатор поперечной устойчивости. Его можно отключить ради увеличения хода подвески. Отменное поведение “Patrol” на пересеченной местности подразумевает не самую лучшую управляемость на дорогах с твердым покрытием. Жесткий передний мост усложняет управление и плавности хода не способствует, особенно на скверном асфальте. По сравнению с другими моделями, представленными в обзоре, “Patrol” в наименьшей степени подходит для вождения на высоких скоростях.
При выборе “Nissan Patrol” первым делом проверьте ту часть рамы (под передней правой дверью), где выбит ее идентификационный номер, который часто бывает плохо отождествляем. Ведь если цифры, поврежденные коррозией, плохо читаются, то при постановке на учет могут возникнуть проблемы.
Автомобиль оснащался турбодизельной “четверкой” объемом 3 л и бензиновым шестицилиндровым мотором объемом 4,8 л. Бензиновый “Patrol” – не лучший вариант для покупки, поскольку опыт его обслуживания и ремонта практически нулевой, особенно на периферии.
“Nissan Patrol” продавался российскими дилерами только в пятидверном кузове и в двух основных уровнях оснащения: “S” и “SE”. Первая версия считалась стандартной и включала в себя АБС, фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стекол и боковых зеркал с подогревом и гидроусилитель руля. Более богатая комплектация “SE” дополняла базовую электроприводами кресел, климат-контролем вместо кондиционера, литыми дисками, кожаным салоном с подогревом передних сидений.
“Патрули” выпуска 2006 года стоят порядка 1-1,3 млн руб. Если говорить о последующей ликвидности, то сначала “Nissan” быстрее теряет в цене, чем “Toyota” и “Lexus”, но после 7-8 лет эксплуатации снижение цены значительно замедляется. Простой по конструкции, не сложный в ремонте внедорожник пользуется стабильным спросом в регионах с плохими дорожными условиями.
| Станислав Сердюк, руководитель отдела продаж “Формула 91”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Главное достоинство “Патруля” – долговечность даже при эксплуатации в сложных дорожных условиях благодаря в первую очередь кондовой рамной конструкции. Двухстороннее гальваническое покрытие надежно защищают корпус от ржавчины. Правда, зимой от химикатов нередко закисает сервопривод, отключающий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Стоимость замены – пустячная. На машинах с пробегами за 100.000 может не выдержать точечная сварка ограничителя задней двери. Ремонт обойдется примерно в полторы тысячи рублей. Из типичных поломок в электрооборудовании отметим закисание телескопической антенны и недолговечность лампочек подсветки клавиш (в частности, климат-контроля). Подавляющее большинство “Патрулей”, представленных на вторичном рынке – это машины, снабженные турбодизелем с промежуточным охладителем воздуха (интеркулером) и электронным управлением впрыском. Его турбина достаточно долговечна. Но имейте в виду: этот мотор не терпит плохой солярки. Из-за примесей и смол в топливе разлаживается работа ТНВД, который начинает неправильно дозировать, а проще говоря – переливать топливо, из-за чего могут прогореть поршни. Это самая серьезная проблема, с которой может столкнуться обладатель подержанного “Патруля”.
| |
“Toyota Land Cruiser 100”
Производство: 1998-2008 гг. (рестайлинг – 2003 г.)
ПОД ОДНИМ и тем же названием “Toyota” предлагала, по сути, две разные модели. Версии “STD” и “GX” представляют собой предельно простые по конструкции рамные внедорожники. И спереди, и сзади – жесткие мосты на пружинах. Под капотом – атмосферный турбодизель (4,2 л). Коробка передач – только механическая. Некрашеные бамперы и простые по внутренней отделке салоны подчеркивают утилитарное назначение этих “Круизеров”. По ходовым и потребительским качествам “Land Cruiser 100 STD/GX” близки к “Nissan Patrol”. Эти автомобили не слишком быстроходны, на неровном асфальте плавность хода и управляемость оставляют желать лучшего, поскольку в передней подвеске используется жесткий мост.
“Land Cruiser 100 VX” – во многом другой автомобиль. Он адресован тем водителям, которые ценят не только проходимость, но также комфорт на дорогах общего пользования, устойчивость и надежность управления на “магистральных” скоростях. Все это обеспечивает передняя независимая подвеска, а также пружины-амортизаторы с “асфальтовыми” настройками. Плюс более мощные двигатели – бензиновый V8 (4,7 л) или 4,2-литровый дизель, который в отличие от “STD/GX” снабжен турбонаддувом. “VX” комплектовались преимущественно “автоматами”. По качеству отделки салона эта версия соперничает с седаном бизнес-класса.
Важный факт: любой “Круизер”, вне зависимости от комплектации, имеет постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, а таже принудительную блокировку заднего.
Разные варианты “Land Cruiser 100” существенно различались по оснащению. Так, самый простой “STD” с виниловой отделкой салона из оборудования имел только гидроусилитель, кондиционер, водительскую подушку безопасности. Версия “GX”, чей салон отличался уже тканевой отделкой, продавался в двух уровнях оснащенности – “R1” и “R2”. Первый дополнительно располагал электроприводами стекол и антенны; на крыше устанавливались релинги. Во втором добавлялись люк в крыше, АБС и лебедка. Флагманская версия “VX” имела все, что должен иметь люкс-внедорожник: от кожаного салона и “автомата” до климат-контроля и ксеноновых фар. Некоторые покупатели предпочитали турбодизельный “VX” с механической коробкой, но таких экземпляров на рынке мало.
Приобрести подержанный “Land Cruiser 100” в хорошем состоянии задешево не получится. Обе модели очень медленно теряют в цене – буквально по несколько процентов в год, если за автомобилем ухаживают и не ездят по бездорожью. Так, пятилетние “STD/GX” стоят как минимум 1,3 млн руб., за “VX” в хорошем состоянии придется выложить примерно 1,8 млн.
| Ярослав Леванов, руководитель компании “Автокрэш”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– У “Лэнд Круизеров” редко возникают неисправности. Мне приходилось встречать вполне исправные экземпляры с пробегами свыше 300.000 км.
Ресурса двух самых нагруженных крестовин, ближних к заднему и переднему мостам, хватает на 100.000 км. Они стоят от 1.500 руб. – это цена оригинальной детали у “неофициалов” (качественных неоригинальных запчастей для японских внедорожников на рынке мало). В шасси быстрее всего изнашиваются втулки (350-480 рублей) и стойки (от 1.450 рублей) переднего стабилизатора. Примерно 100.000 км служат передние амортизаторы, точнее, их нижние сайлент-блоки (от 320 рублей за штуку). Работа по замене выльется в 800-1.000 рублей. Но чаще меняют амортизаторы целиком, благо стоят они лишь от 1.500-2.000 рублей. Задние обходятся примерно в такую же сумму, но имеют существенно больший ресурс.
| |
“Lexus LX470”
Производство: 1998-2008 гг. (рестайлинг – 2005 г.)
МОДЕЛЬ представляет собой люксовый вариант бензинового “Land Cruiser 100 VX 4.7”. Она отличается более элегантным дизайном фронтальной части кузова и богатой внутренней отделкой (кожа и деревянные элементы оформления салона входили в базовое оснащение модели). Главное техническое отличие “Lexus” от бензинового “Круизера” – пневмогидравлическая подвеска AHC, обеспечивающая плавный ход. На бездорожье она позволяет приподнимать кузов над дорогой, хотя подавляющее большинство “Lexus LX470” никогда не покидали асфальт. Это – плюс. А минус заключается в том, что, предпочитая этот автомобиль, надо быть готовым к более высоким затратам на содержание. Например, подвеска AHC изнашивается быстрее, чем традиционная пружинная.
“Lexus LX470” гармонично сочетает комфорт и ходовые качества на асфальте с хорошей проходимостью. При этом ходовая часть его вполне традиционна – рама, передняя независимая подвеска, сзади жесткий мост. Однако пневмогидравлика AHC делает характер автомобиля более разносторонним. Вы можете настроить шасси на вальяжную езду уровня представительского класса. А можете адаптировать подвеску под высокие скорости: она становится жестче, уменьшаются крены в поворотах, автомобиль точнее и быстрее реагирует на руль. Именно в таком режиме можно с максимальной полнотой использовать потенциал 4,7-литрового бензинового V8, который сочетался только с супернадежным четырехскоростным “автоматом”.
“Lexus LX470” оснащен постоянным полным приводом с блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В трансмиссии предусмотрена понижающая передача. Плюс возможность поднять кузов над дорогой.
Когда возраст “Lexus LX470” составляет четыре-пять лет, его стоимость на вторичном рынке в районе 1,8 млн руб. Цена некоторых экземпляров может доходить и до двух миллионов, что в принципе оправдывается богатой комплектацией на уровне представительской модели. Внедорожник очень медленно теряет в цене, с дальнейшей перепродажей исправного автомобиля проблем не возникнет.
| Михаил Шариков, генеральный директор ООО “Альтаир-Авто”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Основные затраты на содержание будут связаны с пневмогидравлической подвеской AHC. Ее детали начинают выходить из строя после 100.000 км – с этой проблемой владелец подержанного “Лексуса” столкнется обязательно. Один из основных элементов AHC – гидроаккумулятор (или гидросфера). Их четыре, они работают в паре с амортизаторами. С помощью электроники, оценивающей состояние дороги, скорость автомобиля и другие параметры, через гидросферы на каждый амортизатор подается оптимальное давление. Оно изменяется в режиме реального времени, поэтому “Lexus” по-представительски плавен. Когда от времени или износа гидросфера теряет герметичность, джип начинает неприятно подпрыгивать на ходу. Новая передняя сфера стоит около 16.700 руб., задняя – 18.000. Это цены на оригинальные запчасти, поскольку подыскать в этом случае качественный “неоригинал” нереально. Если выходит из строя блок клапанов, связывающий гидросферу и амортизатор, готовьте 18.500 руб. плюс работа по установке. Еще одна статья расходов – датчики высоты положения кузова, которые использует управляющая АНС электроника. Их три: два спереди и один задний. Они ломаются от грязи, дорожных реагентов или просто от старости. Причем, что неприятно, когда один выходит из строя, то перестают функционировать и два остальных. А каждый стоит 13.200 рублей.
| |
“Mitsubishi Pajero”
Производство: 1999-2007 гг. (рестайлинг 2003 г.)
ЭТОТ внедорожник стоит особняком. На асфальтовых дорогах по комфорту и точности управления на высоких скоростях “Pajero” сравним с добротным легковым автомобилем. Рамы нет – “Pajero” оснащен несущим кузовом. Жестких мостов в подвеске тоже нет – шасси полностью независимое (спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажный механизм). Поэтому на неровном асфальте по плавности хода “Pajero” составит конкуренцию даже “Лексусу”.
Достойную проходимость обеспечивает фирменная полноприводная трансмиссия “Super Select II” c вязкостной муфтой в межосевом дифференциале, которая позволяет подключать передние колеса (из заднеприводного режима “2Н”) на скорости до 100 км/ч. Полный привод можно использовать хоть на бездорожье, хоть на чистом асфальте. В полноприводном режиме “4Н” тяга мотора распределяется в пропорции 37:63 между передней и задней осями. Раздаточная коробка – с понижающей передачей, а задний самоблокирующийся дифференциал дополнен принудительной блокировкой.
На “Mitsubishi Pajero” применялись два мотора: бензиновый V6 объемом 3,5 л с непосредственным впрыском GDI и четырехцилиндровый 3,2-литровый турбодизель. На выбор покупателям предлагались механическая КПП и “автомат”. Если предпочтете бензиновый “Pajero”, то автомобиль наверняка будет с АКПП – таких продавалось большинство.
Салон“Mitsubishi Pajero” довольно просторен. Благодаря отсутствию рамы конструкторам удалось максимально эффективно использовать внутреннее пространство кузова. Вдобавок джип имеет низкий пол – очень удобно при посадке.
В России “Mitsubishi Pajero” продавались в трех комплектациях: “GL”, “GLX” и “GLS”. Последняя, самая распространенная, имеет иммобилайзер, двухзонный климат-контроль, люк, электропакет (кресла, стекла и зеркала), кожаный салон с подогревом сидений и качественную аудиосистему.
“Mitsubishi Pajero” – самый доступный автомобиль из квартета японских внедорожников. Так, пятилетние экземпляры предлагаются за 800.000-1.100.000 руб. в зависимости от мотора, комплектации и состояния. Это обусловлено тем, что изначально модель продавалась чуть дешевле конкурентов. Вдобавок на вторичном рынке модель не имеет “подпора” в виде спроса из регионов со сложными дорожными условиями. Да, “Pajero” обладает неплохой проходимостью, как таковой, однако постоянная езда по плохим дорогам быстро изнашивает сложную независимую подвеску. У несущего кузова будет мало-помалу нарушаться геометрия, что может проявиться после пробега в 150.000-200.000 км. В таких условиях эксплуатация “Mitsubishi” окажется накладнее в отличие, скажем, от менее передовых по конструкции, но зато более выносливых “Patrol” или “Land Cruiser”.
| Антон Привольнов, инженер компании “Авангард Авто”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Бензиновый V6 достаточно надежен. Однако у него есть одна особенность: в каналах и внутренних поверхностях системы впрыска быстро откладывается нагар. Поэтому через 30.000-50.000 км пробега требуется чистка впускного коллектора, узла дроссельной заслонки и отводящей трубки EGR (cистемы дожига отработавших газов). Эта операция обходится в 1.800 руб. на специализированном сервисе. Даже простая замена свечей зажигания – они выдерживают 30.000-50.000 км – весьма накладна. Сам-то комплект свечей стоит около 4.000 руб, но для их замены приходится снимать коллектор, что сказывается на цене работы (от 6.000 рублей). На официальном сервисе процесс будет стоить еще дороже. Турбодизель сам по себе слывет довольно беспроблемным, но его главным врагом остается низкое качество российского топлива, от которого периодически засоряются форсунки впрыска. И это не самое досадное. Хуже, что в топливном насосе высокого давления (ТНВД) нередко, особенно в сильные морозы, ломается шток, контролирующий подачу топлива. Как запчасть он не поставляется: шток выполнен и настроен индивидуально для каждого ТНВД, поэтому “официалы” меняют насос в сборе, что обходится владельцу в сумму от 135.000 до 210.000 рублей. Однако на специализированных СТО могут реанимировать этот узел за 50.000-80.000 рублей. Трансмиссия в целом надежна. В подвеске слабым местом считаются ступичные подшипники, которые меняли по гарантии.
| |
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон