Он всегда служил примером рациональности и практичности в своем сегменте. В восьмом поколении к этим основным качествам “Passat” добавил новые свойства, которые вполне могут повысить к нему потребительский интерес.
НА ПАРКОВКЕ, заставленной “Пассатами”, сновал универсал с большой надувной лодкой на трейлере. Рассмотреть издалека сам автомобиль было трудно – виднелся лишь его бок, очень похожий на одну люксовую модель. Находившиеся на стоянке представители VW активно пытались помогать водителю совершать замысловатые маневры на тесной площадке…
“Этого-то парня как сюда занесло?” – подумал я, радуясь, что “Passat”, от которого я получил ключи, стоял ближе к выезду.
Наваждение
ЛИШЬ проходя мимо, я понял, как обманулся – лодку буксировал новый “Passat”. Но теперь его сразу и не узнаешь! Стала понятна и суть происходящего – журналистам показывали работу нового ассистента модели, призванного автоматизировать сложное маневрирование задним ходом с прицепом...
Совершенно очевидно, что “Passat” теперь отдельными внешними фрагментами цитирует премиальные модели. Это видно и по изгибам кузовных линий, и по эффектной решетке радиатора, и по оформлению головной оптики, и по широкому хромированному молдингу, и даже по широким выхлопным трубам, вписанным в задний бампер...
<~1~>
Сажусь в салон. Дверь закрывается мягко и без усилий. Затейливо выглядит декоративная вставка, простирающаяся по всей горизонтали передней панели. Под ней – экран мультимедийной системы с удобной опцией “MirrorLink”, которая послужит для управления приложениями непосредственно в вашем смартфоне. Под него, кстати, предусмотрена и специальная площадка на туннеле.
С нажатием на кнопку запуска мотора оживает приборная панель, которая представляет собой один сплошной цветной дисплей высокой контрастности и четкости (1.440х960 пикселей).
Окончательно забыть, что ты находишься в “Passat”, а не в какой-то другой модели, не дают только расположение органов управления и общая компоновка передней панели, которая представляет собой строгую горизонталь и ровную симметричную центральную консоль. Иного я и не ожидал. Доведенная почти до совершенства за многие годы пассатовская эргономика точно не нуждалась в изменениях.
Вариант для всех
СЕДАН со 150-сильным турбомотором “1.4 TSI” явно будет пользоваться спросом в нашей стране. Именно на нем я сейчас и мчусь по узким асфальтовым дорогам, которые своими неровностями местами напоминают наши. Правда, назвать выбранную модификацию “русской” не могу. Во-первых, на ней стоит механическая коробка передач. Во-вторых, у автомобиля – европейская подвеска с изменяемой жесткостью амортизаторов.
И то и другое работает неплохо. Ход рычага четкий, избирательный, процесс переключения передачи – без замечаний. Ходовая поначалу показалась чрезмерно мягкой и расслабленной, но кнопкой выбора динамических режимов подвеска переключается на более жесткие спортивные настройки, при которых автомобиль все равно не теряет своей комфортабельности. Интересно, какой будет “адаптированная к российским условиям” подвеска с пассивными настройками? Если ее сделают чуть строже и плотнее, чем сейчас, это будет близко к оптимуму, на мой взгляд.
Главное, чтобы адаптация не изменила свойств электрического усилителя руля. Здесь я не нашел, к чему придраться. Руль адекватен во всех параметрах: имеет четкий “ноль”, обладает хорошей связью с дорогой, дает возрастающее реактивное усилие на скорости и “бесшовную” помощь при быстром рулении.
Неплох и двигатель. На малых нагрузках в нем отключается пара цилиндров для экономии топлива, но когда требуется максимум тяги, извлекается она почти без задержки, свойственной некоторым турбомоторам.
Огорчает лишь один нюанс: при оборотах выше трех-четырех тысяч двигатель становится не столько шумным, сколько неприятным по тембру – его шелковый басок меняется на гундосый вой. Впрочем, седан с этим же мотором, но в сочетании с роботом DSG “нытьем” доставать вряд ли будет. Ведь эта семиступенчатая коробка старается избегать среднего диапазона оборотов – либо держит двигатель на низах для экономии топлива, либо загоняет на верх ради максимальной мощности.
И не для всех
ВОЖУ пальцем по списку оставшихся моделей, понимая, что выбора почти не осталось. Коллеги из Европы уже расхватали то, что им интересно в первую очередь – универсалы со скромными дизельными моторами. Более мощных бензиновых модификаций на тесте вообще нет. Вдруг напротив своей фамилии вижу запись: “Passat Variant 2.0 TDI 4Motion”. Оказывается, напарник успел зарезервировать за нами самую интересную модель!
Она примечательна не только тем, что оснащена новой турбодизельной “четверкой”, с которой мотористы VW впервые сняли внушительные 240 л.с. Здесь прогрессивное рулевое управление, новый семискоростной DSG с дисками сцепления, работающими в масляной ванне, полный привод с “Haldex 5”...
Мы складываем свои чемоданы в багажник, но места остается еще уйма – 650-литровый грузовой объем универсала кажется необъятным. Закрепляем багаж специально предусмотренными сдвижными створками – разработчики “Passat Variant” бережно относятся к его функциональности.
Перед поездкой я открываю дверь ко второму ряду. Хочу присесть на диван, чтобы оценить его удобство, но и так видно, что здесь очень просторно. В самом деле хоть ноги вытягивай. Взяв платформу MQB и увеличив колесную базу по сравнению с предшественником, инженерам “Volkswagen” удалось и без того немаленький пассатовский салон растянуть более чем на три сантиметра, не увеличив при этом габаритную длину автомобиля.
За рулем снова забываешь, что ведешь “Passat”, да вдобавок – универсал. Мотор по характеру вообще не похож на дизельный. Мгновенный подхват, хорошая тяга на все колеса, стрелка рывком под отсечку... Второй приятный сюрприз – новая роботизированная трансмиссия работает деликатнее какого-нибудь классического автомата. У нее нет подергиваний при переключении первых ступеней на малых скоростях, как у предшественников.
Так что новый “Passat” теперь трудно узнать не только снаружи.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Volkswagen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон