Первый серийный электромобиль “Volvo” мы однажды тестировали. Но то было теплым летом, а больше всего вопросов к электромобилям возникает как раз в холодное время года – уж больно не любят мороза аккумуляторные батареи... Потому вольвовцы и решили провести еще один тест электрокаров на своей испытательной станции в городе Кируна, что в полутора сотнях километров севернее Полярного круга.
ПРИЗНАЮСЬ, когда мы подошли к боксам, в которых стояли электромобили, меня посетила нехорошая мысль о том, что нам сейчас выдадут машины, проведшие ночь в тепле, и тест на морозостойкость будет некорректным. Но все оказалось с точностью до наоборот: ночевали они не в отапливаемых, а в... охлаждаемых гаражах. В настоящих морозильных камерах, где поддерживалась постоянная температура -21оС. (А на воздухе было около -10оС.) Причем их туда с вечера поставили полностью заряженными и ночью уже не заряжали. Интересно, что случилось за это время с литий-ионными батареями?
Выяснилось, что ровным счетом ничего. Сажусь в заиндевевший салон, поворачиваю ключ зажигания, протираю от инея приборную панель и с удивлением вижу, что у меня все еще “полный бак”! Ну или почти полный, без какой-то мелочи. Как же так?
А вот как. Оказывается, батареи всю ночь подогревались, и потому если и разрядились, то совсем чуть-чуть. В “C30 Electric” имеются целых три климатические системы – две электрические и одна, работающая на биоэтаноле или бензине. Эти трое, взаимодействуя в автоматическом режиме, сами решают меж собой, кому когда включаться и выключаться (что, впрочем, не отменяет ни программирования, ни вмешательства водителя по ходу дела). У них существует разделение труда: как правило, “электрика” отвечает за обогрев и охлаждение батарей, за охлаждение электромотора и электроники, а “биоэтанол” создает климат в салоне, но в трудные моменты они могут действовать и объединенными усилиями (суммарной мощностью 12 кВт).
Ночью работали электрические установки – грели батареи, от них же и питаясь. Обогрев автоматически включается при -15оС в процессе зарядки, при -19оС – если машина не подключена к розетке, а охлаждение батарей начинается, когда их температура достигает +23оС (оптимальным рабочим диапазоном считается +5...+10оС.) Заявленный эффект от всего этого весьма неплохой: скажем, если на дворе -10оС, то предпусковой подогрев батарей дает прибавку в десять километров пробега по сравнению с пробегом после холодного запуска. Что еще интересно, хоть электрические подогреватели и питаются от батарей, те разряжаются очень медленно: если машиной не пользоваться, то они полностью сядут лишь через 15-20 дней. А у нас тут была всего одна морозная ночь.
Избегайте черепахи!
ПОКА я обустраиваюсь на водительском месте, трудятся все три климатические системы, обеспечивая быстрый прогрев всего и вся. Сейчас главная задача – отогреть салон, и на этом поприще особенно активно старается биоэтанольный моторчик, берущий топливо из 12-литрового бачка и расходующий литр в час. Надо сказать, его труды очень скоро приносят плоды – буквально через считаные минуты в салоне уже тепло, градусов эдак двадцать, стекла оттаяли, и можно ехать.
<~1~>
Паспортный пробег “C30 Electric” на одной зарядке составляет 150 км в серийном режиме эксплуатации. Рекордный пробег, достигнутый в идеальных полигонных условиях, был зафиксирован на отметке 163 км. А сейчас, сразу после выезда из морозильной камеры, приборы показывают, что в моем распоряжении 115 км. Ну что ж, поехали.
Под капотом почти неслышно, работает 111-сильный электромотор, выдающий максимальную тягу 220 Нм сразу со старта. Это позволяет машине разгоняться достаточно бодро: так, “городской” рубеж в 50 км/ч она берет за четыре секунды, до 70 км/ч добирается за шесть, а до “сотни” – за 10,9 с. Питается мотор от двух 140-килограммовых литий-ионных батарей общей емкостью 24 кВт, из которых 22,7 кВт идет непосредственно на вращение колес. Одна батарея лежит в центральном туннеле, другая – там, где у обычной машины топливный бак.
Разумеется, 280 кг “лишнего” веса пагубно влияют на грузоподъемность электромобиля. Если в нем едут четыре среднестатистических 75-килограммовых человека, то багажа они могут взять с собой только 80 кг. А сам электромобиль весит 1.695 кг – на 295 кг больше, чем дизельная версия “C30” с “автоматом”, самая тяжелая в обычной гамме. Но зато ущерба багажному пространству нет вообще никакого: электромобиль вмещает те же 250/890 л груза, что и его “топливные” собратья.
В процессе езды особое внимание на себя обращает одна весьма интересная придумка разработчиков. Машина имеет два ездовых режима – D (“Drive”) и H (“Highway”), которые переключаются рычажком селектора. В первом система рекуперации энергии работает с максимальной эффективностью. Снимаешь ногу с “газа”, и электромобиль тут же начинает замедляться. Это удобно: мало того, что батареи подзаряжаются, так еще и тормоза сберегаются – ими можно пользоваться гораздо реже, чем на обычном автомобиле. Да и торможение двигателем на скользкой дороге предпочтительнее.
А в хайвей-режиме система рекуперации практически не работает. Что обеспечивает очень хорошие способности машины к движению накатом. Разогнался на трассе, снял ногу с “газа” и катись себе да катись...
Я очень часто менял режимы, переводя селектор в “Драйв” при каждой необходимости замедлиться. И пришел к выводу, что удобнее было бы менять их не селектором, а подрулевым лепестком. После тест-драйва высказал разработчикам свои соображения на этот счет. Те сказали, что мысль интересная...
Под занавес тест-драйва мы с напарником решили рискнуть – отклониться от рекомендованного маршрута, накрутить еще километров и посмотреть, что будет, когда батареи подсядут. И было вот что.
Когда дисплей сообщил нам, что без подзарядки можно проехать еще 15 км, на панели зажегся индикатор в виде желтой черепашки. Это значило, что электромотор уже не может выдавать на-гора нормальные рабочие характеристики по причине малого заряда батарей. И тут же мы почувствовали, как у машины начался и стал быстро прогрессировать упадок сил. При полностью утопленной педали акселератора она разгонялась все неохотнее и ехала все медленнее. Теперь уже о заявленной максимальной скорости в 130 км/ч и речи не было – еле-еле выжимали 80, 60, 50...
Наконец она совсем выбилась из сил, и перед нами замаячила перспектива заглохнуть на пустой заполярной трассе. Заряжаться было особо негде (в Лапландии от жилья до жилья может быть три дня на оленях) да и некогда; на полную зарядку от 230-вольтовой розетки 16-амперной сети требуется 6-8 часов, а 10-амперной – все десять. Но все обошлось благополучно. Мы вернулись на вольвовскую базу, когда до полной разрядки оставалось пять километров и машина уже не могла ехать быстрее 30 км/ч.
А самое интересное то, что она так и не отрубила вспомогательные системы. Сама дышала на ладан, но продолжала кормить “энергетических вампиров”. Правда, самый прожорливый – салонный климат-контроль – наверняка питался биоэтанолом, но все-таки...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Volvo читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон