Несмотря на то что он заявлен как стопроцентный электромобиль, топливо в нем все-таки используется. Правда, совсем не для того, чтобы вращать колеса...
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ серийной модельной гаммы “Volvo” началась. Но не с универсала (за неимением в гамме городских коммерческих моделей это было бы, наверное, логично), а с купе “C30”, которое сами шведы позиционируют как некую “гламурную модель для молодых эгоистов”. Один из главных разработчиков объяснил, что это сделано с дальним прицелом. Мол, пожилых консерваторов уже не переделаешь, надо ориентироваться на молодежь, а ее следует приучать к электричеству посредством наиболее близких по духу моделей...
Ну что ж, купе так купе. Их уже сделано полсотни штук в полноценном серийном статусе. Но об этом широкой публике не сообщалось. С осени прошлого года эта секретная полусотня тестировалась в Северной Швеции в основном на предмет выживаемости и работоспособности батарей при низких температурах. Вроде все выжили. Теперь, до конца 2012 года, будет построено еще 250 электромобилей “C30”, которые раздадут в тест-лизинг по Европе. И уже с учетом результатов теста этой партии начнут электрифицировать весь остальной модельный ряд.
Парочку таких машин шведы привезли в Москву...
Загадка
“ЕСЛИ это чистой воды электромобиль, то зачем ему лючок бензобака?” – первым делом подумалось мне при осмотре “C30 Electric”. – Может, просто не стали менять кузовные штампы? Но под лючком-то – заливная горловина! Как же тогда все эти разговоры о нулевом выхлопе?”
Выяснение назначения загадочной горловины пришлось отложить “на потом”, поскольку подошла моя очередь рулить. Но прежде, чем сесть на место водителя, я успел открыть багажник с целью выяснить, какой ущерб нанесла электрификация его емкости. Оказалось, что никакого. Ни на вид, ни по паспорту. Как вмещал он гламурно-эгоистичные 250 л, так и вмещает.
А где же тогда батареи? Ведь они по идее должны занимать кучу места и весить немало...
Вес у них и правда солидный: две литий-ионные батареи по 140 кг каждая – итого 280. Снаряженная масса электромобиля из-за них составляет 1.660 кг – это на 270 кг больше, чем у самой тяжелой версии “С30” с ДВС. Тяжеловато, конечно, но никуда не денешься, за все надо платить.
Теперь о компоновке. Батареи уложены в виде буквы “Т”, “ножка” которой строго по продольной оси машины упакована в центральный туннель, а “перекладина” занимает штатное место топливного бака. Такая конфигурация идеальна по всем параметрам – и развесовка по осям отличная, и центр тяжести низкий, и ущерба жилому пространству нет, и даже при тяжелом ДТП батареи, как правило, остаются в неприкосновенности (проверено краш-тестами)...
Но все тот же вопрос – если вместо бака батарея, для чего тогда горловина?..
Разгадка
ПЕРЕВОЖУ миниатюрный рычажок селектора из “нейтрали” в “драйв”, отпускаю педаль тормоза, жму на акселератор и слышу негромкий, слегка нарастающий по мере набора скорости “троллейбусный” звук. Он идет из-под капота, где трудится электромотор, выдающий 82 кВт (111 “лошадей”) мощности и – сразу со старта – 220 Нм крутящего момента.
Разгон весьма неплох. Он достаточно мощный, но при этом комфортно-плавный и равномерный, без каких-либо рывков, как и положено электромобилю. До почти предельных в городе 50 км/ч машина разгоняется за четыре секунды, до 70 км/ч – за шесть секунд; это официальные данные, и по моим ощущениям они вполне соответствуют действительности. Правда ли то, что электромобиль набирает “сотню” за 10,9 с и ходит с максимальной скоростью 130 км/ч, как это заявлено, я сейчас проверить не могу, поскольку наш короткий тест-маршрут проходит по законопослушному центру Москвы.
<~1~>
В режиме “D” (“Drive”) есть возможность существенно “экономить” штатные тормоза – если заранее, чуть раньше, чем обычно, снимать ногу с акселератора. Включается система рекуперации, которая весьма ощутимо притормаживает электромобиль – по крайней мере, завидев впереди мигающий зеленый, можно, плавно замедляясь, подкатиться к светофору и лишь слегка дотронуться до педали тормоза непосредственно перед стоп-линией.
Но есть и другой режим – “H”, что значит “Highway”, автострада. В нем рекуперация тоже предусмотрена, но она минимальна, а значит, минимален и тормозной эффект от нее. Зато накат! Снимаешь ногу с газа и катишься себе долго-долго с набранной до этого скоростью, по инерции. Это и в городе удобно, а уж на хайвэе – тем более...
Энергоемкость литий-ионных батарей составляет 24 кВт.ч, из которых 22,7 кВт.ч идет сугубо на вращение ведущих (передних) колес. На полную зарядку батарей от обычной бытовой сети требуется около семи часов. Сейчас разрабатывается система индукционной зарядки, которая позволит уложиться часа в полтора. Пробег “от розетки до розетки” сильно варьируется в зависимости от многих факторов. Рекордный результат был зафиксирован на отметке 163 км, официально заявлен рубеж в 150 км, а на презентации разработчики сообщили, что в самых тяжелых реальных условиях вы гарантированно проедете 120 км. В любом случае вам наверняка хватит на большинство городских надобностей – шведы подсчитали, что в среднем горожане ездят 45 км в день...
Разумеется, ради достижения столь приличного пробега на одной зарядке конструкторы позаботились о том, чтобы всевозможные “нахлебники” отнимали поменьше энергии у батарей. Например, в машине предусмотрены целых три отдельных климатических системы – для электромотора, для батарей и для людей. Первые две питаются от батарей, и это считается приемлемым, а вот самый прожорливый, климат-контроль в салоне, приводится в действие моторчиком, работающим на биоэтаноле E85 (85% этилового спирта и 15% бензина). Топливо заливается в бачок объемом 14,5 л через (вот она, разгадка!) ту самую, воспринимаемую поначалу как нонсенс горловину...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Volvo читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон