Шведская компания решила сделать гибридные технологии понятнее и доступнее рядовому европейскому клиенту, которые особенно ценят автомобили в кузове «универсал». Для этого она совместила экономичный турбодизель с электродвигателем и “plug-in” батареей, способной заряжаться от внешнего источника энергии, то есть, от обычной розетки.
В ШВЕЦИИ буквально на каждом шагу натыкаешься на “природные” и “экологичные” решения. Простая овсянка непременно именуется “органической кашей”, а надписи на любой картонной упаковке призывают немедленно пустить ее на вторичную переработку. Неудивительно, что презентацию нового гибрида вольвовцы решили провести на стерильно чистом западном побережье страны.
На аккуратных улицах Гетеборга рука сама тянется включить режим "Pure", когда автомобиль двигается исключительно на электротяге. При этом вы едете на классическом заднем приводе, поскольку электромотор отвечает только за заднюю ось. В таком режиме можно проехать до 50 км, но это по паспорту, то есть в темпе "медленно и печально", не превышая разрешенные 50 км/ч. А придавить газ (или, в данном случае, "ток") так и подмывает, ведь 200 Нм крутящего момента с ровной "полкой" ускоряют машину очень эффектно. Только пиктограмма батарейки на дисплее начинает таять как в жару кубик льда...
Реально при неторопливой езде запаса хода вполне достаточно для того, чтобы в небольших европейских городах ездить только на электротяге. А в российских мегаполисах батарейка иссякнет быстро, поэтому стоит использовать режим "Hybrid". Уверяю, вы будете приятно удивлены расходом. Во время движения в размеренном темпе и с полностью заряженной батареей в плотном городском потоке, у меня потребление не превышало... одного литра на “сотню”!
На загородной трассе режим “Hybrid” просто незаменим. На нем можно без заправки проехать до тысячи километров. И как раз это мы сейчас проверяем – из Гетеборга мчимся по шоссе на север. Поначалу аппетит мощного и быстроходного автомобиля на крейсерской скорости около 110 км/ч откровенно радовал – указатель среднего расхода топлива замер на отметке 3,3 л/100 км. Хитрость заключалась в том, что электромоторы на высокой скорости не работают постоянно, но помогают дизельному двигателю на подъемах и при ускорениях, частично снимая с него нагрузку. Но чем больше разряжался аккумулятор, тем больше приходилось отдуваться турбодизелю. К концу поездки он уже работал за двоих – тянул машину (именно тянул, весь крутящий момент он подает только на переднюю ось), а в придачу вращал генератор зарядки батареи. Расход при этом увеличился до 7,8 л/100 км. Самое время подзарядиться...
<~1~>
В отличие от многих гибридных собратьев, "Volvo V60 plug-in Hybrid" может заряжаться от обычной розетки. Для этого в багажнике у нас есть специальный переходник, и стоило машине подъехать к очередной промежуточной точке отдыха, как техническая служба уже начинала разматывать и подключать провода. Но полностью зарядить аккумулятор за короткие остановки все равно невозможно. Для такой процедуры надо часа три-четыре. Это если сеть рассчитана на относительно сильный ток в 16 А. А если в сети не больше шести ампер, что не редкость в России, то на полную зарядку потребуется уже часов шесть-восемь. Кстати, во время этого процесса автомобиль сеть не перегрузит, ведь потребляет он столько же мощности, сколько и бытовой утюг...
В шведском омуте
ВНЕШНЕ "Volvo V60 plug-in Hybrid" практически не отличается от обычных универсалов, но в тихом шведском омуте, знаете ли... Если активировать режим "Power", разгон составляет 6,1 с до 100 км/ч – неплохой результат. Хорошая динамика удачно сочетается с азартными ходовыми характеристиками платформы "Volvo P24", на которой построены универсалы и седаны всей «шестидесятой» серии.
Однако с небес на землю меня вернул обогнавший нас бензиновый "V60 T5". Я решил сесть на хвост лихачу, но это оказалось сложно, несмотря на то, что у нас в режиме «Power» формально на сорок "лошадей" больше. Перевес в почти четыре центнера, как говорится, из песни не выкинешь. Обычная бензиновая модель влетает в вираж и способна выйти из него даже с некоторым ускорением, а мне в каждом повороте приходилось осторожничать и принимать в расчет силы инерции, которые так и норовили унести с трассы. Пробовал выходить из поворотов, активно налегая на педаль газа и уповая на полный привод, который принудительно включается кнопкой «AWD», но он у гибридной модели тоже не совсем, скажем так, честный. Оси между собой механически не связаны, момент к задним колесам доставляется только от электромоторов и, естественно, зависит от того, насколько хорошо заряжены батареи. Так что о постоянстве распределения момента здесь можно говорить, как об условности.
Впрочем, подобная система привода станет хорошим подспорьем зимой, обеспечит безопасность на скользкой дороге. Несмотря на непривычный принцип его реализации в "Volvo V60 plug-in Hybrid", когда за каждую ось отвечает отдельный мотор, по ощущениям машина не особо отличается от классических кроссоверов – при так называемой пассивной функции полного привода, в каком режиме бы вы ни двигались, стоит колесам одной оси начать проскальзывать, как на другую будет подключен момент от "своего" мотора.
И от режима «Power» польза есть немалая. Да, эта кнопка не превращает машину в гоночный болид. Зато когда надо совершить быстрый обгон, мимо любого длинномера по встречке вы буквально просвистите. Главное, не забыть после отключить мощностной режим и вернуться к размеренной экономичной езде. Как показала моя импровизировання «погоня», постоянная езда в «Power» чревата тем, что расход топлива станет совсем не "гибридным" (у меня показания мгновенного потребления порой превышали 30 л/100 км). А с таким «аппетитом» экономически оправдать изначально высокую стоимость гибрида не получится никогда. У нас «зеленые» гибридные модели государство пока не субсидирует, вот они и выглядят как очень дорогие высокотехнологичные игрушки.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Volvo читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон