“Golf” седьмого поколения пока доступен только в кузове “хэтчбек”, однако “Volkswagen” задумал расширить семейство модели за счет разных версий. Будут среди них как ожидаемые, вроде универсала “Golf Variant”, спортивного “Golf GTI” или компактвэна “Golf Plus”, так и необычные – на электротяге, газовом топливе и с гибридным приводом. Пока эти машины находятся в ранге прототипов и ездят по дорогам в режиме секретности, но корреспондента “Клаксона” фольксвагеновцы пустили за руль.
“Golf TSI Ecofuel”
В этом “Гольфе” система питания двойная. В нише багажника, где обычно лежит запаска, установлен 97-литровый газовый бак. Специально адаптированному двигателю в принципе все равно, на каком топливе работать.
Фольксвагеновцы считают такую версию актуальной для тех стран, где бензин и солярка заметно обогнали по стоимости газ, а инфраструктура для электрокаров еще недостаточно развита. Таким образом, в моих руках оказался, по сути, наиболее подходящий для России “зеленый” автомобиль. Ведь при работе на газовой смеси он выделяет заметно меньше вредных веществ.
 |
| Используя газовую смесь, “Golf TSI Ecofuel” способен проехать 420 км. |
Плюс к тому, двойной запас энергии на борту значительно увеличивает запас хода. Например, маршрутный компьютер нашего прототипа насчитал при полных баках 1.300 км. Хватит, чтобы, допустим, из Москвы съездить в Санкт-Петербург и обратно. И это при том, что машина была оснащена шестиступенчатой “механикой”. На версии с “роботом” DSG расход еще меньше.
 |
| Газ легче воздуха, и в 97-литровом баке помещается всего 15 кг газовой смеси. |
По паспорту, 110-сильный турбомотор 1.4 TSI потребляет в среднем пять литров бензина или 3,5 кг газа на 100 км пути. Однако на практике эти цифры оказываются несколько выше. Причина в том, что система управления двигателем ради экологии тщательно сглаживает его реакции на подачу газового топлива. Жмешь на педаль, а обороты растут медленно и с задержкой. Это приводит к тому, что в попытке пришпорить задумчивый мотор водитель порой резче и чаще, чем того требует ситуация, работает акселератором.
 |
| Расход газовой смеси можно контролировать по обычной шкале расхода топлива, что слева, на тахометре. |
Специалисты “Volks-wagen” в таком случае предлагают активнее пользоваться расходомером, который подскажет наиболее экономичный режим езды. Но указатель на щитке приборов показывает потребление газа в граммах, и сходу понять эту градацию сложно.
В итоге я подметил, что “Golf TSI EcoFuel” со временем заставляет забыть о дорожной суете. За рулем этого автомобиля приучаешься ехать плавно, вдумчиво и размеренно. Впрочем, по-другому вряд ли получится. Ведь ускорение до “сотни” у этой версии занимает долгие 10,7 с.
“Golf PHEV”
Если “Golf TSI Ecofuel” уже практически готов к производству, то гибридная версия “Golf PHEV” находится еще в стадии активных испытаний. Тем не менее этот первый в истории “Volkswagen” подключаемый к сети двухмоторный автомобиль имеет все шансы попасть в серию.
Под капотом установлен 150-сильный бензиновый двигатель 1.4 TSI. В едином блоке с ним электромотор отдачей 50 л.с. Под задним диваном расположен блок батарей, так что весит “Golf PHEV” на 180 кг больше стандартного хэтчбека.
 |
| “Golf PHEV” Р первый гибрид от VW, подключаемый к сети. |
Запаса чисто электрического хода теоретически хватает на 50 км пути, но чем активнее вы разгонятесь, тем быстрее тает заряд в аккумуляторах. А гибрид подстегивает к активной езде. Электродвигатель выдает максимум тяги сразу после старта и до 130 км/ч напористо разгоняет машину в одиночку. А есть еще и режим “Sport Mode”, когда оба мотора вступают в работу совместно. Параметры разгона до “сотни” инженеры пока не разглашают, но в кулуарах говорят, что они точно не разочаруют фанатов “Golf”. И я склонен в это верить.
Хотя, если посмотреть на вещи глобально, то идея подобного подключаемого гибрида не выглядит идеальной. Ради символической экономии топлива и “электрического” запаса хода в полсотни километров городить столь сложную силовую установку...
 |
| Возможность подзарядки позволяет владельцу “Golf PHEV” чаще использовать только электротягу. |
Но европейцы, как выяснилось, придерживаются другого мнения.
– У нас, – говорит мой шведский коллега, – вся редакция на таких гибридах ездит. В день я проезжаю не более двадцати километров. В офис приехал – поставил на зарядку, обратно домой – в гараж и опять на подзарядку. Езжу чисто на электротяге, вообще не тратясь на бензин.
– Так, может, тогда тебе лучше присмотреться к электрическому “e-Golf”? – предложил я, указывая на стоящий рядом белый хэтчбек.
“e-Golf”
Запас хода на электротяге у “e-Golf” не чета гибриду – 175 км! Ускоряется он так, что мне приходилось не раз подтягивать подголовник кресла. При разгоне с первых же долей секунды на передние колеса сваливался весь доступный крутящий момент в 270 Нм, от чего моя голова регулярно уходила назад.
А на торможении я использовал систему рекуперации энергии. В “e-Golf” инженеры разделили ее на три уровня – минимальный, средний и максимальный – в зависимости от интенсивности замедления и, как следствие, выработки энергии для батарей.
 |
| Режим работы с максимальным использованием силовой установки обозначен на тахометре сектором “Boost”. |
Водитель выбирает режим при помощи селектора, который на обычной машине назвали бы рычагом коробки. Словно для перевода из автоматического режима в ручной, я толкаю рычаг к себе или от себя, определяя необходимый уровень рекуперации. При этом процесс распределения электроэнергии можно наблюдать на огромном дисплее.
Вроде все логично, но я заметил, что чем выше уровень рекуперации выбираешь, тем больше энергии забирается от электроусилителя руля. То есть в максимальном режиме, который фольксвагеновские инженеры советовали использовать на городских улицах, руль становится настолько тугим, что начинают ныть руки. Это разработчикам еще предстоит исправить.
“Golf Variant”
“Golf” в кузове “универсал” в этом году отмечает свое 20-летие, так что его новое поколение выходит на рынок как раз к юбилею. Внутри “Variant” оказался просторнее хэтчбека. Модульная платформа, на которой построен “Golf”, позволила слегка увеличить размеры салона и багажника. Кроме того, благодаря увеличенной до 453 см длине кузова стойку крыши сместили назад, и теперь усаживаться на задний ряд и покидать его стало удобней. Увеличился и объем багажника с 560 до 605 литров.
 |
| Динамика у “e-Golf” похвальная, да и запас хода приличный. |
Моторная гамма “Golf Variant” обещает быть очень широкой. Это и пять турбированных бензиновых двигателей объемом 1,2 и 1,4 л мощностью от 85 до 140 л.с., и два турбодизеля объемом 1,6 и 2 л отдачей 105 и 150 л.с. Коробки передач – шестиступенчатая “механика” и два варианта “робота” DSG с шестью или семью ступенями. Динамика разгона с места до 100 км/ч – от 8,6 до 12,6 с, в зависимости от версии. Позже универсал, равно как и хэтчбек, обзаведется модификацией “Ecofuel”, работающей на природном газе и бензине.
“Golf Plus”
Семейный “Golf Plus” на данный момент – наиболее далекий от конвейера член семейства. Он был показан нам с затемненными стеклами, что говорит о неготовности интерьера. Впрочем, и техническая начинка пока проработана не до конца. Фольксвагеновцы сказали только, что в основе модели будет лежать модульная платформа MQB, а длина “Golf Plus” составит 4,3 м.
 |
| Все процессы, происходящие в электро-мобиле, легко “читаются” благодаря отличной графике
и большому дисплею. |
Но, пожалуй, самым главным новшеством этой версии станет ее дизайн. Он более агрессивный, чем у стандартного “Golf”: узкие, слегка растянутые вверх фары, сверкающая, словно лезвия на бритвенном станке, решетка радиатора, динамичные боковины...
 |
| Главная шкала на щитке приборов отображает запас хода. |
– Почему такие перемены? – спрашиваю шеф-дизайнера Вальтера де Сильва.
– А у нас скоро каждая версия будет со своим лицом, – отвечает он.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Volkswagen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон